Первые паровозы Горнозаводской железной дороги
После первых опытов Черепановых с паровозами на Урале наступило относительное затишье. Тощая государственная казна России едва справлялась со строительством стратегической железнодорожной линии С.-Петербург - Варшава. А Крымская война 1853-1855 годов окончательно подорвала финансы страны. В связи с этим широкое строительство железных дорог на Урале развернулось лишь в 70-е годы XIX века. Ветка Пермь -Нижний Тагил - Екатеринбург была начата в 1874 г. Ее строили лучшие инженеры того времени - В.Ф. Голубев и Б.А. Риплас.
За нищенский заработок - 30-50 копеек в день - на стройке трудились 30 тысяч крестьян западных губерний России. 467-верстовая трасса плюс 202 версты Луневской дороги были "сданы под ключ" в октябре 1878 года, причем с высочайшим качеством. Некоторые отрезки пути тех лет давности мы может видеть до сих пор.
Паровоз серии Б Уральской горнозаводской дороги постройки Коломенского завода (конец 70-х годов XIX века)
Для сложной железной дороги, проходившей по вершинам Уральских гор, требовался мощный паровоз, а таковых ни в России, ни за рубежом не было.
И специально для Уральской Горнозаводской железной дороги Коломенский машиностроительный завод спроектировал и построил первые в мире пассажирские паровозы 1-3-0 тип 20. Поскольку тогда Горнозаводская ветка еще не имела связи с остальной железнодорожной сетью России, то эти паровозы, как и другие локомотивы, доставлялись до пункта назначения водным путем. С 1893 года на дорогу стали поступать еще более мощные паровозы 1-3-0 серии Н. А в 1909 году на Пермскую железную дорогу поступило 20 паровозов с Невского и Сормовского заводов. Они являлись лучшими локомотивами дореволюционной России. Кстати, паровоз серии С поставил в декабре 1913-го своеобразный рекорд. Он прошел от Москвы до Петербурга за 7 часов 30 минут, держа на отдельных участках скорость в 125 км/ч! И паровозы этой серии пережили всю гражданскую войну, НЭП, коллективизацию, первые пятилетки, Великую Отечественную и были окончательно списаны лишь в 1958 году!
...Всего в конце 70-х гг. XIX века на Пермской дороге работало 16 пассажирских и 68 товарных четырехосных паровозов. Они толкали две тысячи вагонов. Для их обслуживания было построено 14 паровозных депо, три вагонных "сарая", главные мастерские в Перми и малые мастерские в Нижнем Тагиле и на станции Веретья. Для пассажиров возвели просторные кирпичные вокзалы I класса в Екатеринбурге и Перми, II класса на станции Чусовская, Бисер и в нашем городе. И представить, каким был тагильский вокзал в XIX веке, можно, посетив Бисер.
Главной особенностью вокзалов тех времен были шикарные рестораны с отличной кухней. В них любили собираться сливки тогдашнего общества.
Какими же паровозами тогда располагало Нижнетагильское депо? В грузовом движении работали паровозы серий Од, Ов, Тш, пассажирские Ж, маневровые Ъ, 3. Такие паровозы выпускались нашей промышленностью в период с 1892 по 1928 годы общим количеством 9 129 штук. Закончили они свой век только в 1964 году.
Пассажирские паровозы серии Ж могли развивать скорость до 80 км/ч. На Пермской дороге таковых было 17. А паровозы серии Тш (№3, 9, 23, 25) были получены с Курско-Харьковско-Азовской железной дороги в 1895 году. Это уже были чисто импортные паровозы - с завода Шнейдера в Крезо (Франция). И еще пять подобных паровозов поступило из Берлина - с заводов Шварцкапфа. Такие машины люди ласково называли "Русачок".
За годы первой мировой и гражданской войн эти паровозики порядком поизносились, но смогли донести грузопоток до первенцев первых пятилеток - паровозов ФД ("Феликс Дзержинский"), СО ("Серго Орджоникидзе"), ИС ("Иосиф Сталин"). А с 1935 года по нашим дорогам побежали первые электровозы СС-10, изготовленные по американской лицензии. Электронная версия historyntagil.ru. С 15 декабря этого же года электровоз ВЛ-19 (аналог СС-10) начал обслуживать линию Свердловск - Нижний Тагил. Но это уже совсем другая история.
Сергей ПУДОВКИН.
Литература: Газета "Тагильский рабочий" от 28.08.04.