Первый паровоз, как первая любовь
"Из деревянного сарая выехал "пароходный дилижанец". Густой дым валил из трубы приземистого короткого паровоза, блещущего на солнце ярко начищенными медными частями. На узкой площадке за паровозной топкой стоял сосредоточенный, проникнутый сознанием важности происходящего события Мирон. Правая рука его крепко сжимала рычаг механизма управления. К паровозу был прицеплен небольшой фургон (тендер) с запасом дров и воды, а также открытая повозка, в которой могли разместиться желающие прокатиться по черепановской "чугунке"… Этот день был днём рождения парового сухопутного транспорта".
Так описывает рейс первого русского паровоза историк, профессор В.С.Виргинский. По его утверждению, это случилось в начале сентября 1834 г.
Как же так случилось, что паровоз - символ технического прогресса в XIX в., был создан вдали от столиц и научных центров, в самой, что ни на есть, российской глубинке, на далёком уральском заводе? И кто, наконец, построил первый паровоз в России? Механики Черепановы - крепостные рабочие заводчиков Демидовых?
А теперь разберём всё по порядку.
Нижнетагильский завод, будучи центром богатейшего по своим природным запасам железной и медной руды Горнозаводского округа Демидовых, в XVIII-XIX вв. являлся одним из самых лучших горных заводов Российской империи, и одним из самых больших заводов Европы с передовой технологией производства железа. Тагильское железо с маркой "Старый соболь" охотно покупали развитые страны Европы.
Но, пожалуй, главным богатством Нижнетагильских заводов были его уникальные мастера, зачастую совмещавшие в одном лице рабочего и мыслителя, художника и инженера, учёного и строителя, подобно Леонардо да Винчи представляя собой "универсального механика". Загадка этого "тагильского феномена" кроется не только в природной даровитости самих мастеров. Любой талант, даже самый яркий, нужно постоянно развивать и совершенствовать, чтобы он не угас. Пусть не все мастера умели читать (а были и такие), но все проходили великолепную практическую школу сначала на родных предприятиях, а затем на лучших заводах России и Европы. Направляя наиболее талантливых крепостных мастеров (!) на месяцы и годы за границу, затрачивая на это немалые средства, заводовладельцы Демидовы в течение XVIII-XIX вв. смогли подготовить великолепные кадры металлургов, техников и специалистов по горному делу, ничем не уступающие западноевропейским. Именно к такой плеяде тагильских мастеров относятся механики Черепановы, самые известные тагильчане в России и за её пределами. Их творчество стало предметом гордости жителей Нижнего Тагила, их имена составляют национальную славу России.
Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича по праву можно назвать пионерами отечественного машиностроения и инженерами-новаторами горнозаводского производства. Созданный ими в 1834 г. первый паровоз в России, является одной из ярчайших страниц их богатой творческой деятельности, которая выходила далеко за рамки паровозостроения.
Мало кому известно, что Ефим Черепанов, будущий творец паровой энергетики Горнозаводского Урала, начинал свою деятельность как "меховых" и "плотинных" дел мастер. Став лучшим специалистом по многим вопросам металлургического производства, и постигнув недостатки старых заводских механизмов, работающих на энергии падающей воды, Ефим Алексеевич стал рассматривать паровой двигатель как универсальный, то есть более удобный в применении и способный к увеличению производительности и облегчению труда рабочих. Такая позиция старшего Черепанова означала несомненный отход от мануфактурного производства и приближение его к фабричному, с широким применением машин. Иными словами, так в XIX в. начинался промышленный переворот. Образно выражаясь, если в Европе промышленный переворот начинался с Англии, с её паровыми машинами Джеймса Уатта, то в России он начался с Урала, с его "черепановскими паровиками".
Интересно, что свой первый паровой двигатель на Урале (в 1820 г.), Ефим Черепанов собрал в стенах "Выйского механического заведения", которое он организовал в 1810-е гг. для изготовления и ремонта заводского оборудования. По своей технической оснащённости "механическое заведение" не уступало лучшим машиностроительным фабрикам России и Европы. Здесь производилось оборудование на станках, сконструированных Ефимом (и впоследствии совместно с сыном Мироном) Черепановым, не только для Нижнетагильского горного округа, но и всего Урала и Сибири. За всю свою творческую деятельность Черепановыми было создано двадцать пять паровых машин разной мощности - от 5 до 60 лошадиных сил. Эти универсальные машины поднимали руду и выкачивали воду из шахт, нагнетали воздух в доменные печи, промывали золото и платину на тагильских приисках, приводили в движение гвоздарные, строгальные и винторезные станки. Черепановы всю жизнь старались "неослабно заводить машины для пользы заводов и облегчения сил трудящихся".
Но, пожалуй, самой известной паровой машиной механиков Черепановых стала "пароходка" ("сухопутный пароход" или "пароходный дилижанец"), который мы знаем как первый русский паровоз.
Идея создания паровоза принадлежит сыну Ефима Алексеевича, Мирону Черепанову. Он, как и его отец, только несколькими годами позже, изучал особенности металлургического производства в Англии. Здесь младший Черепанов и увидел "чудо технического прогресса" под всеми парами перевозящего заводские грузы и пассажиров по железной дороге между Манчестером и Ливерпулем. К этому времени английскими инженерами Джорджем и Робертом Стефенсонами (также отцом и сыном и, как и Черепановы, выходцами из рабочей среды), уже были созданы самые лучшие их паровозы - "Ракета" (1829 г.) - для товарных перевозок, и "Планета" (1833 г.) - для пассажирских.
Англичане в строгости охраняли секреты производства своих технических достижений от иностранцев, поэтому держали на расстоянии "подозрительные бороды" из России. Мирону Черепанову, хорошо знавшему устройство паровой машины и уже приступившему к созданию "пароходки", не нужны были эти секреты. Его внимание было сосредоточено на внешнем облике английских локомотивов.
Вернувшись в Нижний Тагил, Мирон Ефимович со своим отцом начинает работу по постройке первого русского "сухопутного парохода". Работа продолжалась с конца 1833 по февраль 1834 г. По завершению работы, на испытаниях паровоза была допущена неточность при увеличении давления пара, в результате чего паровой котёл взорвался. Черепановы чудом остались живы и с ещё большим упорством возобновили работу.
Постройка паровоза закончилась к концу августа 1834 г. На этот раз испытания прошли успешно. "Сухопутный пароход, ими [Черепановыми - Е.С.] устроенный ходит в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажен (854м) колёсопроводам (рельсам) и возит более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 вёрст в час", сообщалось в № 5 "Горного журнала" за 1835 г. Этот паровоз по праву первенства можно назвать экспериментальным образцом, который предназначался для отправки и показа его в Петербурге влиятельным особам и лишнего повода польстить заводовладельцу П.Н.Демидову. Поэтому внешняя отделка и оформление паровоза отличались изяществом и даже какой-то технической грацией, что подтверждается старинным чертежом, исполненным "с натуры" Аммосом Черепановым, родным племянником Ефима Алексеевича. Разные по диаметру задние и передние колёса; ажурная решётка ограждения тормозной площадки; медная корона, украшающая высокую паровозную трубу - напоминают обобщённый облик стефенсоновских паровозов. Но это только внешнее сходство, которое Мирон позаимствовал у англичан. Начинка "черепановской пароходки" была исключительно русской сборки и конструкции! Ефим и Мирон самостоятельно решили целый ряд сложных конструктивных и технических проблем (многотрубный котёл парораспределения, реверсивность хода, более удобная и экономичная широкая колея (1645 мм)). Вес паровоза составлял 150 пудов (2,4 т), что также было выигрышным в сравнении с тяжёлыми английскими паровозами, передвигавшимся по более узкой колее. В то время это было большим техническим достижением для России. Значимость его состоит в том, что Россия стала первой страной в мире, самостоятельно построившей свой собственный паровоз, без непосредственного участия английских специалистов, без подробностей технической документации инженеров "туманного Альбиона". Британцы свято оберегали свой приоритет в изобретении паровоза, на который ни Черепановы, ни мы не претендовали и не претендуем, поэтому даже такие развитые в промышленном отношении европейские страны, как Бельгия, Франция, Швеция вынуждены были закупать в Англии не только паровозы, но и уголь, и даже машинистов.
Черепановы, гением своего таланта отстранили от России такую необходимость и техническую зависимость от Англии, позволив своему Отечеству самостоятельно развивать своё паровозостроение и железнодорожный транспорт. Но, увы, "нет пророка в нашем Отечестве, ни сейчас, ни раньше".
По непонятным причинам паровоз Черепановых так и не был отправлен в Петербург, и П.Н.Демидову не удалось представить высшему обществу "диковинку Горного гнезда". Лицезреть первый паровоз заводовладелец смог только спустя три года, в 1837 г., когда сопровождал в поездке по Уралу великого князя Александра Николаевича (будущего царя Александра II). К приезду высоких гостей подготовили "чугунку" на Выйском поле, где паровоз, управляемый Мироном Черепановым должен был стоять под парами. Наследник престола лишь спросил имя изобретателя, и больше интереса к паровозу не проявил. Что же здесь удивительного? В Петербурге уже вовсю шла подготовка к открытию первой линии Царскосельской железной дороги. Работы по её сооружению проводились под руководством профессора Ф.А.Герстнера из Австрии, а паровозы привозились из Англии. Это известие стало тяжёлым ударом для обоих Черепановых, их "сухопутный пароход" никого не интересовал ни в столице, ни на Урале.
Заводские чиновники, потомственные "господа правящие", тихо, а где-то открыто ненавидели Черепановых, "выскочек из народа", дошедших до высших постов заводского руководства и постоянно испрошающих средства для своих "курьёзных поделок". Нужно отметить, механизацию заводского транспорта, за которую ратовали Черепановы после успешного испытания первого паровоза, заводские приказчики считали ненужным и невыгодным делом при наличии дешёвых гужевых перевозок крепостными крестьянами. Самое большее, на что могли согласиться эти "господа" - на проведение рельсовых дорог с конной тягой. Одной из важных причин неприязни заводских приказчиков к "пароходке" была боязнь того, что в дальнейшем придётся менять чугунные рельсы на железные. А железо стоило в три с лишним раза дороже чугуна, не говоря уже о расходах на прокат рельсов.
В силу этих обстоятельств, проект Черепановых о соединении Выйского медеплавильного завода с Медным рудником рельсовой дорогой с паровой тягой, предназначенной для перевозки медной руды, так и остался не реализованным, а паровозы Черепановых (как первый, так и второй 1835 г.) не востребованы и признаны ущербными для заводской канцелярии. Возможно, по причине таких "господских" проволочек и не был отправлен в столицу первый паровоз.
Несмотря на всю драматичность истории изобретения первого паровоза, деятельность механиков Черепановых на этом не закончилась. В жизни этих выдающихся людей было много препятствий и неосуществлённых замыслов. Но, несмотря на это, они с удивительным упорством, целеустремлённостью и верой в свою правоту и свои идеалы продолжали творить во благо современников и потомков, пусть даже не всегда благодарных. А первый паровоз, как первая любовь остался без взаимности, с грузом несбывшихся надежд в своём тендере.
Вспомнил ли спустя сорок лет после поездки в Нижний Тагил император Александр II имя того бородатого машиниста на Выйском поле, когда в 1874 г. подписывал указ о постройке Уральской Горнозаводской железной дороги? Не это важно. Важно, что мы его помним!
Евгений Ставцев, заведующий Историко-техническим музеем "Дом Черепановых" (филиал Нижнетагильского музея-заповедника "Горнозаводской Урал"), г. Нижний Тагил
Оригинал статьи в журнале "Веси"