"Завод беспомощен без конструкторской поддержки"
Уральскому конструкторскому бюро вагоностроения – 85 лет
В книге "Эра Лоренцо. Опыт успешной адаптации иностранных конструкций и технологий транспортного машиностроения" об инженере-конструкторе бюро проектирования кузовов полувагонов, руководителе группы гондол Алексее Завадиче говорится: "Алексей Васильевич был чрезвычайно скромным человеком. Так как он стоял у истоков отдела главного конструктора по вагоностроению Уралвагонзавода, хорошо знал историю создания каждой модели полувагона. Перед пятидесятилетним юбилеем отдела он написал свои воспоминания о проектах, созданных за полвека, осуществил систематизацию всех проектов". Его воспоминания и записи в настоящее время переводятся в цифровой формат.
В оправдание "следующего поколения конструкторов" тексты, рисунки, схемы и таблицы из сохранившихся рукописей Завадича сегодня расшифровываются, обрабатываются и оформляются для публикации. Ниже опубликованы воспоминания Алексея Завадича, посвященные истории отечественного вагоностроения.
В начале 1930-х годов в СССР работали несколько вагоностроительных заводов. "Красное Сормово" выпускало четырехосные крытые вагоны, двухосные платформы, полувагоны, вагоны-самосвалы, вагоны для металлургических заводов, чугуновозы, шлаковозы, тележки и вагонетки для изложниц, вагоны пожарных поездов. На Кировском заводе делались двухосные платформы, на Черноморском (Николаевском) судостроительном – четырехосные цистерны, двухосные крытые вагоны, двух– и четырехосные платформы, на Калининском – пассажирские вагоны и двухосные платформы, на Брянском – четырехосные цистерны, крытые вагоны и платформы, изотермические вагоны. Днепродзержинский завод имени газеты "Правда" специализировался на выпуске двухосных платформ, двух– и четырехосных хопперов для кокса. С 1936 года здесь было освоено производство четырехосных полувагонов и думпкаров, а также полувагонов для перевозки битума. Крюковский завод выпускал двухосные крытые вагоны и платформы, четырехосные полувагоны. Кроме того, вагоны выпускались и на машиностроительных заводах: Мытищинском, Тушинском, Ижорском, Камбарском, Подольском, Днепровском, Отрожском, Свердловском, Канашском и других.
Алексей Завадич
Несмотря на, казалось бы, большое число предприятий, вагоностроительное производство не успевало за темпами развития железнодорожного транспорта, возрастающими потребностями добывающей и перерабатывающей промышленности, а также обеспечением обороноспособности страны. Проведенные в 1930 году подсчеты показали, что действующие вагоностроительные заводы даже после их реконструкции были не в состоянии удовлетворить потребности в железнодорожных перевозках.
В 1926 году Государственный институт проектирования металлургических заводов (Гипромез) приступил к созданию проекта Уральского вагоно-строительного завода. В мае 1931-го была создана дирекция вагоностроительного завода и в Нижний Тагил прибыл начальник строительства – директор завода В.А. Вторыгин. В ноябре 1935 года в экспериментальном цехе был собран первый вагон Уралвагонзавода. В 1940-м завод достиг проектной мощности, а в сентябре 1950-го с конвейера сошел стотысячный вагон.
Проектом строительства завода не предусматривалось создание конструкторского подразделения и мощной экспериментальной базы. Проектировщики считали, что московское Центральное вагонопроектное бюро (ЦВПБ) способно обеспечить все заводы страны готовыми проектами (существующие заводы не имели конструкторских бюро). Заместитель главного инженера Уралвагонзавода Д.Н. Лоренцо полагал, что конструкторы, оторванные от производственной базы, не могут создавать технологические проекты, пригодные для массового производства. С другой стороны, завод беспомощен без повседневной конструкторской поддержки.
В начале 1935 года на заводе был создан экспериментальный цех, а в мае начал работу конструкторский отдел во главе с Лоренцо. Двухлетняя работа КБ по отработке технологии сборки и сварки гондол была столь эффективной, что после ликвидации в 1937-м ЦВПБ к конструкторскому бюро перешли все функции по конструированию грузовых вагонов. На следующий год КБ получило пакет заказов, включавший переработку проекта гондолы грузоподъемностью 60 т с металлической обшивкой из низколегированных сталей, проект платформы грузоподъемностью 16,5 т для колеи 750 мм, двухосной литой товарной тележки и другие объекты.
Заложенные в эти годы основы проектирования позволили Уральскому конструкторскому бюро вагоностроения до середины 1990-х годов оставаться единственным разработчиком (калькодержателем) по кузовам вагонов, ходовым частям (двух-, трех- и четырехосные тележки) и автосцепному оборудованию.
Александр БАРАНОВ, генеральный директор ООО "УКБВ".
Фото из архива УКБВ.
Литература: Газета "Машиностроитель" от 13.03.2020, №10.