Из воспоминаний о цехе колес, которого еще не было

1932 год

    Состоялся первый организационный Всесоюзный съезд литейщиков – ВНИТОЛ и вскоре после него – Уральское отделение. Мне, заместителю председателя этого отделения, было поручено оформление первичных организаций на Урале во всех литейных цехах независимо от их отраслевой принадлежности. В ходе этой работы я оказался в Нижнем Тагиле. Здесь оформлялась первичная организация на металлургическом заводе (ныне – завод имени В.В. Куйбышева).

    Зная, что поблизости от города предусмотрено строительство вагоногиганта, я не преминул воспользоваться возможностью, находясь здесь, познакомиться с этой стройкой. Проектанты Мосгипромаша – генпроектировщика этого завода – находились в здании около тогдашней гостиницы (оно сгорело в 1935 году) напротив почты. Там я встретился с главным проектантом Леонидом Ильичем Фанталовым, видным ученым, автором книги "Проектирование литейных цехов" и главным конструктором Дмитрием Николаевичем Лоренцо. Я представился, назвав свою фамилию, имя и отчество и место работы – научный работник кафедры литейного производства Уральского металлургического института, эксперт по литейному производству на заводах Урала и Востока. Обменявшись приветствиями, они ознакомили меня со схемой завода и масштабами производства. Побывал я и на стройке. Ни одного цеха. Сплошь землеройные работы. Никакой техники: кайла, лопаты, тачки, носилки. Земля, вынутая из траншей, никуда не вывозилась, отсюда – непролазная грязь. Ни одного законченного здания. Вокруг – землянки, бараки. Связь с городом – грузовые бортовые машины. Посадка на машины – штурмом.

    Двоякое чувство охватило меня: рано или поздно мне придется иметь дело с литейными цехами этого завода, но впечатление было удручающее.

Первое знакомство с цехом колес

    1934 год. Ноябрь. Разговор с директором института, где я работал. Он сказал: "Сейчас я имел разговор с секретарем обкома партии товарищем И.Д. Кабаковым, он сообщил, что имел беседу с наркомом тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, который просил срочно направить на Уралвагонзавод специалиста для выяснения причин задержки освоения производства чугунных вагонных колес в только что построенном цехе. Эту работу поручено выполнять Вам и как можно скорее". Я прибыл на Уралвагонзавод (тогда он назывался Уралвагонстрой) в цех колес (он назывался цех колес Гриффина по названию американской фирмы, освоившей их производство).

    Встреча с руководством цеха состоялась на участке заливки форм. Начальник цеха Владимир Иванович Макаров и парторг цеха Иван Иванович Глаголев посвятили меня в суть дела: цех пущен в эксплуатацию еще в мае месяце, а продукции нет. Брак, брак и брак. Во время этой беседы в цех вошел человек, сопровождаемый начальником отдела кадров Ашхен Налбандян. Незнакомец назвался профессором Поликовским, прибывшим по распоряжению Серго Орджоникидзе для оказания помощи по его специальности – компрессоры и воздуходувки, чем он занимается, работая в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Все вместе прошли по технологической линии, затем уже в кабинете ознакомились с документацией и решили провести эксперимент с дутьевым режимом при плавке чугуна в вагранках. Профессор Поликовский сказал: "Этими чудесными, мощными воздуходувками, которыми оборудованы вагранки, надо умело пользоваться. Учтите, что одна воздуходувка способна обслуживать вагранку, а двумя воздуходувками можно наделать беды, так как спаренные параллельно, они увеличивают подачу в объеме при небольшом увеличении давления, а последовательно – при неизменном объеме приведут к удвоенному давлению".

    Провели плавку при варьировании подачей дутья. Получилось так, как сказал профессор Поликовский. При последовательном включении воздуходувок, несмотря на внушительные размеры вагранок (диаметр в свету 2100 мм, высота 4500 мм), плавильный пояс и горн превратились в кипящую ванну, и после схода колош жидкий шлак начал выбрасываться мощными кусками лавы через загрузочное отверстие на колошнике. Стеклянное перекрытие над колошниковой площадкой потрескалось. Работа вагранки прекратилась. Анализ полученного в этой плавке чугуна показал: содержание углерода 1,7% против обычного 3,5%, кремния – 0,3%, марганца – 0,3% против 0,5% соответственно. Отмытые колеса получились с максимальной усадкой и сплошным отбелом от обода до ступицы (результат ультрааварийной плавки).

    На другой день провели плавку при работе одной воздуходувки с управлением плавкой по цвету отходящих газов. Содержание элементов в чугуне по ходу плавки оказалось удивительно ровным от начала до конца, одинаковой по ходу плавки оказалась и глубина отбела.

    Составили протокол за тремя подписями: начальника цеха, Поликовского и моей. Поликовский отбыл в Москву для доклада наркому. О моей поездке на завод я доложил директору института и в обком партии, а через несколько дней я получил указание о формировании бригады научных работников для проведения работ по освоению производства колес. Сюда вошли: профессор Иван Николаевич Богачев, Юрий Леонидович Кириллов, Григорий Васильевич Лебедев и я.

1935 год. Январь

Цех колес Гриффина. 1936 год

Цех колес Гриффина. 1936 год

    Наша бригада в установленный срок прибыла на Уралвагонзавод. В те же дни по распоряжению наркома на завод прибыли ученые и специалисты из других городов. Из Москвы прибыла бригада сотрудников ЦНИИмаш под руководством его главного инженера – профессора Александра Федоровича Лан-да и его сотрудника – кандидата технических наук Натана Израилевича Фейгина, побывавшего в США для изучения опыта производства колес, инженеры Левин, Шпунт, Штернберг и американский специалист мистер Холмс; из института стали – доцент Павел Николаевич Аксенов; из Мосгипромаша – инженеры Воинов и Палей; из НИБвагона начальник НИБа Сергей Григорьевич Егоров, инженер Алексей Ильич Сальников и высококвалифицированные рабочие-формовщики Торбин и Мочаровский; из ЦЗЛ автозавода (ныне ЗИЛа) – инженер-химик Владимир Алексеевич Генерозов. Из Ленинграда прибыл начальник литейного цеха завода "Красный путиловец" (ныне Кировский завод) Владимир Ефимович Рапопорт. Из Челябинска был начальник литейного цеха ЧТЗ Юрий Иванович Вержинский. Вернулись из США работники цеха колес инженеры Павлин Петрович Маляров и Борис Маркович Фейгин, изучавшие там технологию производства колес. Немногим раньше сюда прибыл американский специалист мистер Биби.

    Приезд столь большого количества "наладчиков" потребовал определенной организации работ. Поскольку по указанию наркома общим руководителем работ был назначен Ю.И. Вержинский, а я – руководителем исследовательских работ, организация освоения производства колес была поставлена в определенные рамки. Главное – никто никому не мешал, никто не вносил предложений, диаметрально противоположных между собой. Не чувствовалась взаимная неприязнь наладчиков друг к другу. Дисциплина в выполнении принятых направлений и отдельных решений была безупречной.

    Функции работников: ЦНИИмаш – литейная форма (Шпунт – земледелка, Левин – формовка), плавка металла и заливка форм – Штернберг и мистер Холмс. Мистер Биби вел приготовление кокильных покрытий. Общее идейное руководство этими работами возглавлял Н.И. Фейгин, а наблюдение за работой и анализ результатов осуществлял А.Ф. Ланда.

Павел Лузин

Павел Лузин

    Функции работников Уральского индустриального института - структура и свойства чугуна и влияние на них состава и свойств местных исходных материалов и принятой по проекту технологии. Вскоре меня по распоряжению наркома было предложено освободить от работы в Институте и направить на постоянную работу на Уралвагонзавод. Поэтому я вынужден был принять еще одну нагрузку - возглавить организацию центральной заводской лаборатории. В это время стройка и завод разделились. Завод возглавил директор Павлоцкий. Прекратилась и моя связь с руководителями строительства - с первыми, кого я встретил, впервые прибыв на завод: начальником строительства, главным инженером Дмитриевым и парторгом Окуджавой.

На участке цеха колес Гриффина. 1936 год

На участке цеха колес Гриффина. 1936 год

    Техчасть цеха возглавил П.Н. Аксенов, впоследствии профессор, доктор технических наук. Неоценимую услугу оказали формовщики Торбин и Мочаровский. Это по их предложению были введены охладительные ступичные ребра, с вводом которых брак по трещинам ступицы был полностью ликвидирован.

    П.П. Маляров и Б.М. Фейгин в роли заместителей начальника цеха неукоснительно следили за тем, чтобы в принципе не отходить от американской технологии.

    Необходимо отметить, что Орджоникидзе придавал большое значение работам по освоению производства колес. Поэтому нельзя обойти вниманием эпизод о мерах изучения причин образования отдельных видов брака. Перед отъездом в Тагил А.Ф. Ланда и Н.И. Фейгин были приняты наркомом, где Фейгин сказал: "Дефект под названием трещина борды (гребня) образуется в результате двадцати причин, поэтому необходимо всесторонне изучить эти причины". Орджоникидзе сказал: "Разрешаю израсходовать на каждую причину по два колеса, но не сразу, а поочередно". Это указание Серго Орджоникидзе было неукоснительно выполнено. Потребовалось много дней для проведения эксперимента. Но вот беда – ни одна причина не подтвердилась. Об этом было доложено наркому, и вскоре бригада ЦНИИмаша была отозвана. Уехал и американец мистер Биби. Несколько позднее уехал Вержинский. Начальником цеха стал Рапопорт. Осталась работать бригада УИИ (Уральского индустриального института).

Павел ЛУЗИН, кандидат технических наук.

    Фото из архива музея истории Уралвагонзавода

    Литература: Газета "Машиностроитель" от 16.05.2014, №18.

 

Главная страница