Социально-экономическая политика правительств "демократической контрреволюции" и Колчака на транспорте Урала в годы гражданской войны
С мая 1918 по лето 1919 гг. Урал стал местом, где шла ожесточенная борьба за власть между большевиками и их противниками. Территория, контролируемая советским правительством в ходе военных операций, постепенно сокращалась и за управление ею боролись правительства "демократической контрреволюции": Сибирское (с центром в Омске) и Комуч (с центром в Самаре). Летом и осенью 1918 г. на Урале действовали и собственные правительства – Временное областное правительства Урала (с центром в Екатеринбурге), Прикомуч (с центром в Ижевске). В сентябре 1918 г. все эти правительства передали свои полномочия Уфимской (или Всероссийской) директории. Однако она просуществовала недолго и в середине ноября 1918 г. была разогнана А. В. Колчаком, который установил свой контроль над всей территорией восточной России, включая Урал. Каждое из действующих правительств разрабатывало и осуществляло адекватную своим политическим и экономическим устремлениям транспортную политику.
Деятельность правительств "демократической контрреволюции" отражала стремление умеренных социалистов найти "третий путь" развития русской революции. Основная идея внутриполитической программы состояла в том, чтобы на основе демократических преобразований Февральской революции, гражданского согласия и классового мира, опираясь на блок правых социалистов и кадетов, объединить широкие круги населения для возрождения России. Вектор социально-экономической политики "демократических" правительств был направлен на возврат к законодательству Временного буржуазного правительства. Но правительствам "демократической контрреволюции" пришлось столкнуться с нетрадиционными политическими и экономическими проблемами, вызванными необходимостью ликвидации результатов преобразований, проведенных в экономике и социальной сфере советской властью.
О.Ю. Никонова считает, что наиболее "левый" вариант разгосударствления собственности на средства производства и формирования нового трудового законодательства был разработан Комучем. Денационализация промышленных и транспортных предприятий на территории Поволжья сопровождалась сохранением некоторых прав профсоюзов, полученных ими при власти Советов, и элементов советского законодательства по охране труда. Комуч оказался единственным правительством "демократической контрреволюции", законодательно закрепившим 8-часовой рабочий день, что свидетельствовало о намерении учредиловцев по возможности смягчить для трудящихся процесс возвращения к производственным отношениям капиталистического типа.
Более умеренная позиция, ориентированная на приоритет экономических интересов государства и буржуазии, была характерна для областных правительств Урала и Сибири. Их промышленная, транспортная и рабочая политика демонстрирует тенденцию к усилению влияния правых сил в антибольшевистском движении по мере продвижения на восток.
Временное областное правительство Урала было образовано в Екатеринбурге 19 августа 1918 г. и просуществовало до 4 ноября 1918 г. Урал издавна был устоявшимся экономическим регионом со своим особым складом хозяйства. Однако в условиях гражданской войны он оказался разорванным между несколькими правительствами. Буржуазия, выступая за создание уральского правительства, связывала с ним надежду на объединение всего промышленного региона.
Председателем и одновременно министром торговли Временного областного правительства Урала стал кадет П.В. Иванов, его заместителем – лидер кадетской партии на Урале Л.А. Кроль. Представители партии кадетов получили в кабинете большинство мест (4 из 7). В их руках оказались решающие сферы экономики и управления: финансы, промышленность, транспорт, горное дело, торговля, юстиция, сношения с иностранными дипломатическими миссиями. Посты министров внутренних дел, земледелия и труда были отданы социалистам (эсерам, народным социалистам, меньшевикам).
Политическая обстановка и экономическое положение, в котором приходилось работать областному правительству Урала, была чрезвычайно серьезной. Из-за гражданской войны были нарушены экономические связи, стояли многие заводы, не хватало сырья и топлива, финансы находились в глубоком кризисе, разрушался транспорт. В результате взаимного согласования между партиями, представители которых вошли в состав правительства, была создана его рабочая платформа, которая 19 августа 1918 г. была опубликована в качестве декларации вместе со списком правительства. Правительство ставило задачу оздоровления уральской промышленности для удовлетворения потребностей населения и нужд армии в целях возрождения России. Осуществить это намечалось на принципах частной собственности и устранения помех на пути "частной, кооперативной, акционерной и т. п. инициатив". В этой связи правительство обязалось провести денационализацию промышленности и восстановить частные банки. Данный подход затем был закреплен Уральским торгово-промышленным съездом, состоявшимся в Екатеринбурге в октябре 1918 г.: "Изданные так называемой "советской властью" декреты о национализации, акты отчуждения промышленных предприятий признаются не имевшими законной силы, а потому ничтожными. Все такие предприятия возвращаются их прежним владельцам или их правомочным доверенным со всеми принадлежащими им землями и лесами, рудниками и вообще всем движимым и недвижимым имуществом".
Вместе с тем в декларации была официально закреплена идея государственного регулирования экономики, которая в дальнейшем превратилась в стержень социально-экономического курса Временного правительства. Правительство сохранило за собой право в случаях, когда того потребуют интересы государства, национализировать предприятия. Помимо этого предусматривалось введение на предприятиях государственного контроля над производительностью труда и максимумом прибыли.
На транспорте железнодорожные и водные пути магистрального типа были оставлены в ведении государственных органов. Частным владельцам были возвращены лишь Северо-Восточно-Уральская, Западно-Уральская и Богословская дороги, имевшие региональное значение и находившиеся до революции в частном владении. Комиссия по выработке платформы Временного областного правительства Урала приняла решение отнести железнодорожные и водные пути сообщения магистрального характера к прерогативе будущего центрального правительства. Комиссия рекомендовала передать в ведение Временного областного правительства Урала лишь подъездные железнодорожные пути, небольшие водные артерии, не имевшие общегосударственного значения. Поскольку центральной власти пока не существовало, функции управления были временно поручены отделу путей сообщения, организованному при министерстве торговли и промышленности Временного областного правительства. Позднее, в соответствии с соглашением, заключенным с Временным Сибирским правительством, вопросы управления, эксплуатации железных дорог, а также постройки новых путей магистрального типа перешли в ведение министерства путей сообщения Сибири. Одному из товарищей (заместителей) министра путей сообщения Сибирского правительства поручалось непосредственное руководство уральским транспортом с местонахождением в Екатеринбурге. Начальником Пермской железной дороги был назначен инженер Н.И. Бобин.
Как свидетельствуют протоколы заседаний Совета Временного областного правительства Урала, оно было озабочено состоянием транспортного хозяйства. Отнеся решение стратегических вопросов развития транспорта к прерогативе будущего центрального российского правительства, оно не могло оставить в стороне неотложные транспортные проблемы. Вопрос о положении дел на транспорте был специально обсужден на заседании Совета Временного областного правительства 23 августа 1918 г. В принятом постановлении было отмечено, что "успех борьбы требует быстрого восстановления работы железных дорог, для чего должны быть использованы местные средства, все наличные силы всех дорог района". Говорилось о необходимости всестороннего обследования дорожных путей, о срочном исправлении повреждений, причиненных железным дорогам военными действиями. Ввиду недостатка каменного угля Совет предложил перевести Пермскую дорогу на дровяное топливо. Ремонт подвижного состава увязывался с возобновлением деятельности уральских заводов. В восстановлении екатеринбургских железнодорожных мастерских правительство рассчитывало на помощь союзников России. Учитывая, что на транспортных предприятиях отсутствовали необходимые денежные средства, чтобы избежать финансового краха, Совет Временного правительства предлагал сократить штаты, а также пересмотреть систему оплаты труда.
16 сентября Временное областное правительство Урала утвердило положение об Уральском промышленном комитете, на которое возлагалось, наряду с выработкой общего плана организации промышленности Урала, составление ближайших планов транспортного строительства. Предполагалось в перспективе обсудить вопрос о необходимости окончания постройки железнодорожной линии Сарапул-Екатеринбург, принимая "во внимание ее общегосударственное значение". Но предметное рассмотрение вопроса было отложено с мотивировкой "как не имеющего особой спешности".
В октябре 1918 г. Временное областное правительство выделило 14,8 тыс. рублей на нужды коневодства. Планировалось в восстановлении грунтовых дорог и гужевого транспорта использовать возможности частного капитала, в частности, посреднические услуги возобновившего свою деятельность на Урале торгово-промышленного товарищества "Износков и другие".
Существенно изменялся режим работы транспортных предприятий. Согласно положению, утвержденному Советом Временного областного правительства в сентябре 1918 г., коллегии по управлению, введенные при советской власти, ликвидировались, повсеместно вводилось единоначалие. Вмешательство рабочих в управление предприятиями не допускалось, возможность рабочего контроля за хозяйственной, технической и финансовой деятельностью администрации полностью исключалась. Органы, образованные для этих целей после Октябрьской революции 1917 г. профессиональными союзами, цеховыми комитетами, упразднялись.
Одним из первых актов Временного областного правительства явилось издание постановления о ликвидации "всех существующих Советов" "как ничего общего с демократическими принципами не имеющих" и вызывающих к себе самую непримиримую ненависть всего населения. Были упразднены и Советы железнодорожных депутатов. Все декреты Советской власти аннулировались.
Социальная политика Временного правительства формировалась представителями социалистических партий, которые возглавляли Главное управление труда, занимавшегося рабочим вопросом. Предложенная социалистическими партиями программа внешне выглядела достаточно привлекательно. В пакет требований об охране труда вошли положения: о 8-часовом рабочем дне, о страховании на случай болезни и производственной травмы, о примирительных камерах, биржах труда, о защите интересов трудящихся при увольнении и т.д. Меньшевики и эсеры считали, что не сразу и не все, что было создано большевиками, необходимо отменить, реформы, затрагивающие широкие слои населения, не нужно скороспело разрушать без обстоятельного обследования и рассмотрения. Однако осуществить эти замыслы ввиду серьезного сопротивления правых сил меньшевики и эсеры оказались не в состоянии. Буржуазия не собиралась считаться с интересами трудящихся в ущерб своим. Постепенно сформированная при советской власти система социального страхования трудящихся была свернута. Социальное страхование стало осуществляться за счет самих рабочих. Существование профсоюзов допускалось при обязательном отказе их от политической деятельности и выполнении функции исключительно экономического и профессионального характера. В профсоюзные комитеты не могли входить лица, ранее состоявшие в Советах и их исполнительных органах. Была повсеместно введена сдельная оплата труда, что в транспортном производстве для рабочих не всегда было выгодно.
Декларация Временного областного правительства предусматривала отмену продовольственной монополии, введенной Советской властью, и восстановление свободной торговли. Основываясь на этом заявлении, торговцы в условиях продовольственного дефицита подняли цены на хлеб и другие продукты, что привело к снижению жизненного уровня рабочих и служащих промышленных и транспортных предприятий. По сравнению с довоенным уровнем главный пищевой продукт – хлеб поднялся в цене с 2 до 12-14 руб. за пуд, картофель – с 50-60 коп. до 6-8 руб. за пуд, масло, молоко и другие молочные продукты подорожали в 10-15 раз.
На транспортных предприятиях проводились незаконные увольнения, снижалась оплата труда, при малейшем недовольстве рабочие заменялись военнопленными, нередко проводились облавы и аресты, что не могло не вызывать негативного отношения значительной части рабочих к существующей власти. На этой почве отмечались волнения и выступления рабочих, которые вылились в октябре 1918 г. в общесибирскую железнодорожную забастовку, которую поддержали транспортники Челябинска, Уфы, Златоуста, Екатеринбурга, Кургана, Ишима. Наиболее крупной и организованной была забастовка челябинских рабочих в связи с первой годовщиной Октябрьской революции, проведенная под руководством коммунистов.
Временное областное правительство было в значительной мере искусственным и слабым образованием. У него не было ни достаточных финансовых средств, ни налаженного аппарата управления. Оно находилось в тисках между Временным Сибирским правительством и Комучем, которые вначале не желали признавать его, а впоследствии не считались с ним. Несмотря на протесты областного правительства часть уральских уездов (Шадринский, Камышловский, Златоустовский, Ирбитский) были присоединены к Сибири. Против Екатеринбурга была развернута настоящая таможенная война. На железных и грунтовых дорогах были выдвинуты заставы, которым вменялось в обязанность препятствовать торгово-экономическим связям Урала с Сибирью. Не считалось с правительством и руководство воинских частей сибирской армии, размещенной на Урале. Оно неоднократно вмешивалось в дела управления. Факты говорят о том, что деятельность Временного областного правительства не встретила значительной поддержки местного населения. Предложенная правительством экономическая и социальная программа не удовлетворила все социальные группы общества. Буржуазию не устраивали меры государственного регулирования, она требовала полной предпринимательской свободы. Рабочие со своей стороны не получили от государства должной защищенности. Их жизненный уровень снижался.
Многие мероприятия, намечавшиеся Временным областным правительством, были локальными и не способствовали радикальному решению неотложных транспортных проблем, что не могло не отразиться на состоянии перевозочной работы. К концу октября 1918 г. обстановка на транспорте настолько осложнилась, что Временное областное правительство вынуждено было обратиться к командованию чехословацкого корпуса с просьбой о содействии в продвижении маршрутных поездов с хлебом из Сибири.
Политическая нестабильность, аморфность и непривлекательность экономической и социальной платформы Временного областного правительства Урала обусловили равнодушное отношение местного населения к "добровольному уходу" его в отставку 4 ноября 1918 г. после образования Уфимской директории. Не встретил сколько-нибудь серьезного сопротивления и военный переворот 18 ноября 1918 г., в результате которого к власти пришел адмирал Колчак, провозглашенный "Верховным правителем России".
В последние годы появилось немало работ, авторы которых стремятся объективно проанализировать деятельность колчаковского правительства, без идеологической зашоренности раскрыть основные вехи жизненного пути А.В. Колчака. В начале 1990-х гг. многие исследователи, показывая с положительной стороны предшествующую деятельность Колчака в научной и в военной сферах, склонялись к мысли о его недостаточной компетентности в вопросах государственного строительства. Так, научный сотрудник Российского государственного архива экономики С.В. Дроков в статье "Александр Васильевич Колчак", опубликованной в журнале "Вопросы истории", отмечал: "Кадровый моряк по профессии и ученый по призванию, Колчак был по-своему одинок среди хаоса политических стихий. Его упрекали: "Уметь управлять кораблем, еще не значит уметь управлять страной"". Характеризуя А. В. Колчака как личность совершенно неординарную, разносторонне талантливую, как подлинно российского патриота, один из крупных специалистов по истории гражданской войны на Урале И. Ф. Плотников говорил о том, что к политической деятельности на посту Верховного правителя России он не был подготовлен ни по образованию, ни по жизненному опыту. С. Н. Семанов в предисловии к сборнику "От первого лица" писал о Колчаке: "Его личное обаяние не может никак оправдать слабостей на посту "Верховного правителя России": своими антидемократическими, грубыми и жестокими действиями в ходе гражданской войны он закономерно вызвал к себе всеобщую ненависть сибиряков".
Исследователи второй половины 1990-х гг. – начала XXI в. О.Ю. Никонова, Л.Б. Полшкова, стремясь непредвзято проанализировать социально-экономическую политику колчаковского правительства, обозначают в ней как негативные, так и определенные позитивные стороны. Своей новой книгой о Колчаке, вышедшей в издательстве "Феникс" в 1998 г., И.Ф. Плотников приносит своеобразное извинение читателям за свое тенденциозное освещение в прошлом деятельности Верховного правителя России.
Изученные нами опубликованные работы и архивные материалы показывают, что Колчак в общем и целом продолжал политику предшествующих правительств "демократической контрреволюции", но по ряду направлений она была более гибкой. На начальном этапе деятельности на посту Верховного правителя Колчак отказывается от жесткого государственного регулирования производственной сферы, ликвидирует промышленный комитет, поддерживает идею сотрудничества с представителями буржуазии. Учреждается Государственное экономическое совещание, участием в работе которого предприниматели подключались к процессу формирования социально-экономического курса правительства. По инициативе Верховного правителя проводится съезд директоров и фабрик Урала для обсуждения текущих экономических вопросов.
Колчаковское правительство ставит и рассматривает обостренные транспортные проблемы. В программной речи во время посещения Екатеринбурга 16 февраля 1919 г. А. В. Колчак особо подчеркнул, что все усилия власти должны быть направлены на упорядочение железнодорожного транспорта, без чего экономика и армия не могут функционировать успешно. Был введен ежедневный учет наличия паровозов, подвижного состава и перевезенных грузов на Пермской железной дороге. В первую очередь перевозилось воинское снаряжение: техника, боеприпасы, воинские соединения, а затем – все прочее. По заказу военного ведомства осуществлялось строительство стратегически важной железнодорожной линии Уфа-Стерлитамак. В целях ускорения сроков строительства линия прокладывалась по временному упрощенному варианту.
При колчаковском правительстве прорабатывался вопрос о развитии транспортных коммуникаций в связи с возможной перспективой создания на востоке страны Урало-Кузнецкого комбината. Рассматривая соединение горнозаводского Урала с Кузнецким каменноугольным бассейном с точки зрения государственной необходимости, Главный начальник Уральского края С.С. Постников неоднократно обращался в министерство финансов, торговли и промышленности, а также министерство путей сообщения с настойчивой просьбой выделить кредит в 500 тыс. рублей инженеру Э.Ф. Клевезалю, руководившему изыскательскими работами на железнодорожной линии Красноуфимск-Ишим-Томск.
С приходом к власти Колчака проводился курс на упорядочение рабочего вопроса. Вступало в силу несколько законодательных актов о труде: "О прекращении и изменении договоров о найме рабочих", "Об изменении правил об обеспечении рабочих на случай болезни и об органах, ведающих страхованием рабочих", положение о биржах труда, положение о гражданской трудовой повинности. В соответствии с принятыми законами были восстановлены биржи труда, помогавшие безработным в трудоустройстве, началось возрождение больничных касс, был сделан шаг в направлении увеличения взносов предпринимателей на нужды страхования трудящихся. В целях разрешения трудовых конфликтов создавались примирительные камеры.
Однако коррективы, внесенные А.В. Колчаком в социально-экономическую политику по сравнению с правительствами "демократической контрреволюции", не принесли улучшения состояния уральского транспорта. Отсутствие стабильного и достаточного снабжения железных дорог запасными частями, топливом, урон, нанесенный подвижному составу железнодорожного и речного транспорта военными действиями, нехватка рабочих рук усугубили положение. По информации отдела управления министерства путей сообщения колчаковского правительства, в начале 1919 г. количество "больных" паровозов на Златоустовском участке Самаро-Златоустовской дороги достигало 56%, в депо Челябинск Омской дороги – 50%, в депо Екатеринбург Пермской дороги – 75%. В специальном докладе о положении на транспорте, подготовленном инженером Семеновым, отмечалось: "Едва ли нужно доказывать, что расстройство нашего транспорта – весьма близкое по своему состоянию к параличу железных дорог". Количество грузов, перевезенных по Пермской дороге в 1919 г., сократилось по сравнению с 1918 г. на 1,6 млн т и составило лишь 0,4 млн т.
Кризисное положение на транспорте предопределило прогрессирующее падение промышленного производства. Из каждых пяти уральских заводов действовал только один, да и то с неполной нагрузкой. Производство железа и стали упало до 9% от уровня 1913 г., а выплавка чугуна до 14%. Съезд промышленников Урала, проходивший в Екатеринбурге в мае 1919 г., вынужден был откровенно заявить: "Уральские горные заводы неуклонно и твердо идут по пути, ведущему не только к временной их остановке, но и полному прекращению работ".
Наряду с нестабильностью политической обстановки и не прекращающими военными действиями отрицательную роль сыграли серьезные сбои в работе бюрократической машины колчаковского правительства. Их истоки заключались в засилии военных в управленческом аппарате. При Ставке Верховного правителя создавались многочисленные службы, которые вмешивались в гражданские дела, что порождало дублирование и разнобой в сфере управления.
Достоверность данного суждения подтверждается свидетельством бывшего члена Временного областного правительства Урала А.Л. Кроля. Свои впечатления о колчаковском режиме он изложил в книге "За три года", опубликованной им в 1921 г. во Владивостоке. Не симпатизируя большевикам, А.Л. Кроль в то же время подверг острой критике политику колчаковского правительства, приведшую к серьезным негативным последствиям. Создавшееся положение было таково, отмечал А.Л. Кроль, что даже начальник края С.С. Постников не выдержал и подал в апреле 1919 г. в отставку. Мотивы отставки Постникова были достаточно красноречивыми: "Военные власти, до самых младших, распоряжаются в гражданских делах, минуя гражданскую непосредственную власть. Передача гражданских дел военным властям, преследования по кляузам и доносам, а начальник края... может быть только свидетелем происходящего". Постникова возмущало то, что "военные, не знающие ни Урала, ни промышленности, разбирают сложные промышленные вопросы, критикуя специалистов. Транспорт исключительно в руках военных, ни во что не считающих надобности населения".
Не давала необходимого эффекта и социальная политика Колчака. Падение размеров грузовых и пассажирских перевозок привело к сокращению реальной заработной платы и снижению жизненного уровня транспортников. За время нахождения Колчака на посту Верховного правителя реальная заработная плата снизилась в среднем на 46-60%.
Характеризуя социальное поведение уральских рабочих в условиях колчаковского режима, следует отметить, что позиции историков в данном вопросе несколько расходятся. А.В. Бакунин, Н.Н. Алеврас, Л.Н. Бехтерева считают, что в рабочей среде в начале XX в. сформировался "средний слой", большинство его представителей было настроено индифферентно к происходящему и не воспринимало близко к сердцу идеологическую риторику разных толков. И.Ф. Плотников отмечает, что рабочая политика Колчака осложнялась тем, что часть рабочих, особенно малоквалифицированная, плохо работающая вообще, получила выгоду от советской власти, выиграла от проведения уравнительного принципа, свертывания сдельной оплаты труда. Поэтому попытки администрации предприятий при белых наладить производительный труд, изменить сложившееся положение вещей вызывали бурные протесты и проводились в жизнь с большим трудом. К тому же действовала большевистская пропаганда о власти рабочего класса и его диктатуре. В результате основная масса рабочих не поддержала белых, тяготела к советской власти и втягивалась в борьбу за ее восстановление.
На наш взгляд, наиболее приемлемой является позиция И.В. Скипиной, которая отмечает, что не все рабочие являлись прочной опорой большевиков и что настроения рабочих характеризовались неустойчивостью, верх брали то одни, то другие идеи, поведение рабочих отличалось сменой чувств и настроений. В основе их социального поведения чаще всего лежали не столько политические, сколько экономические мотивы: протест против постоянно снижающегося реального уровня жизни. Падение жизненного уровня трудящихся толкнуло их на экономическую борьбу, основным требованием которой стало установление прожиточного минимума, который должен был служить основой при определении заработной платы. Рабочие также выдвигали требование повышения тарифных ставок, заключения коллективных договоров между администрацией и трудовыми коллективами.
Защищая интересы предпринимателей, колчаковское правительство делает ставку на массовые аресты и репрессии против рабочих организаций и их руководителей, рядовых участников забастовок, которые постепенно перерастают в откровенный террор. Был закрыт профсоюз конторщиков на Пермской железной дороге. Численность членов профсоюза водников на Урале сократилась с 7,6 тыс. в 1918 г. до 1,1 тыс. в 1919 г., профсоюза работников местного транспорта – соответственно с 1,4 до 0,8 тыс.44 За трудовые правонарушения на железных дорогах были введены денежные штрафы. За невыход на работу виновные подвергались порке от 25 ударов и более, ю рабочих и служащих Богословско-Сосьвинской железной дороги были расстреляны по обвинению в большевизме. Были арестованы активные участники национализации флота на реке Белой в Башкирии Ф.М. Скурихин, П.А. Шептунов, И.Л. Максимов, М.Д. Ершов.
По мере обострения положения на фронте и роста неудач в боевых действиях террор значительно усилился. Карательные отряды без суда и следствия расправлялись со всеми заподозренными в симпатиях к большевикам. По своим масштабам белый террор, полагает И.Ф. Плотников, превосходил даже красный, в тюрьмах томились тысячи людей. По подсчетам оренбургских историков, с июля 1918 г. по январь 1919 г. белыми был расстрелян каждый сотый житель Оренбурга.
Тяжелое материальное положение и репрессии вызывали недовольство рабочих и неизбежно вели к усилению сопротивления колчаковщине. В тылу колчаковцев под руководством большевиков создается разветвленная сеть подпольных организаций, действовавших среди железнодорожников Челябинска, Екатеринбурга, Уфы, Троицка, Кургана, на станциях Шумиха, Каясан, Мишкино, у водников Тюмени, Перми и в других местах.
Одна из крупнейших подпольных организаций транспортников была сформирована в Челябинске. Она насчитывала 120 человек. Хорошо организованная и умело законспирированная группа подпольщиков работала на железнодорожном узле Троицка. Через своих агентов подпольщики следили за продвижением воинских эшелонов, перехватывали, копировали телефонограммы, прослушивали телефонные переговоры военных, выпускали листовки. Несколько подпольных групп возникает в Уфе. Подпольные группы железнодорожников Екатеринбурга препятствовали продвижению воинских эшелонов по Пермской железной дороге, вели агитацию среди колчаковских военнослужащих, занимались подготовкой рабочих к восстанию.
С занятием колчаковцами территории Прикамья здесь также стала развертываться нелегальная работа. В Перми, Мотовилихе, Чусовом, Кунгуре были оставлены для работы подпольные группы или отдельные коммунисты. В сообщениях коммунистов, перешедших линию фронта и прибывших в отделение Урало-Сибирского бюро ЦК РКП(б), говорилось о том, что "сильное подполье" действовало среди речников Камы, на железнодорожных станциях Верещагино, Балезино. Транспортники Прикамья, скрываясь от мобилизации в армию, преследования властей, прятались в лесах, вливались в партизанские соединения. В январе 1919 г. партизаны взорвали железнодорожный мост через реку Сылву близ станции Шумково, в середине апреля снесли часть моста через реку Чусовую, что сильно задержало организацию снабжения колчаковских войск на северном участке фронта.
Противоречивая социально-экономическая политика, неспособность предложить идеологию, которая эффективно противостояла бы коммунистической пропаганде, предопределили судьбу колчаковского правительства. Колчаковщина потерпела крах.
И. П. Климов
Литература: Журнал "Уральский исторический вестник", №16, 2007.