По стальному пути на чугунных колесах
Малоизвестные страницы истории отечественного вагоностроения
60 лет тому назад, 19 мая 1934 года, на Уралвагонзаводе ввели в эксплуатацию первый из металлургических цехов – цех чугунных вагонных колес Гриффина, в котором была запроектирована американская технология их изготовления. Потому что в 30-е годы на десятках предприятий фирмы Гриффина в США отливали в большом количестве чугунные колеса, и более трех четвертей товарных вагонов в США и Канаде в то время были оборудованы ими.
Чугунные колеса в производстве и эксплуатации в два раза дешевле по сравнению со стальными цельнокатаными. К тому же для организации производства цельнокатаных колес требовалось больше капиталовложений и валютных затрат на приобретение оборудования. А поскольку финансовые возможности страны в то время были скудные, приняли решение о строительстве цеха чугунных вагонных колес в Нижнем Тагиле.
Однако освоение производства оказалось трудным и затяжным: из-за отсутствия необходимого отечественного опыта, перебоев в материально-техническом обеспечении шихтовыми и формовочными материалами.
В первое время в помощь были приглашены американские специалисты, и наши инженеры ездили в США для изучения технологии колесолитейного производства. Но от этого не получили необходимой отдачи: не помог нам заграничный опыт. Освоение и совершенствование сложного технологического процесса осуществили работники цеха с привлечением специалистов ряда научных учреждений страны. Следует отметить, что чугунные вагонные колеса представляют собой весьма сложные монолитные отливки, где ступица и диск должны быть из серого чугуна, а рабочая часть - обод и реборда - из отбеленного, наиболее износостойкого.
Довольно долго цех работал неустойчиво, много колес уходило в брак. А ремонт дефектных отливок не допускался. Производство колес со сравнительно низким браком стабилизировалось только в конце 40-х годов и устойчиво сохранялось весь последующий период их изготовления.
В военные годы колеса производились в небольших количествах как запасные части для МПС. В 1942 году отливались только четыре месяца, а в последующем производство возобновилось лишь в 1944 г. В те годы для ремонтных нужд инспекция МПС занималась разбраковкой ранее забракованных колес, десятки которых валялись на заводской свалке.
В военные и первые послевоенные годы цех колес УВЗ был единственным в Советском Союзе. Он обеспечивал ремонт всего грузового вагонного парка. А после окончания войны – и новое вагоностроение, с возобновлением которого проблема колес в стране стала весьма актуальной: их недостаток длительное время лимитировал выпуск вагонов. Тогда правительство страны потребовало от Минтрансмаша СССР увеличить выпуск чугунных колес и повысить их эксплуатационные свойства. Контроль за выполнением решения был возложен на заместителя председателя Совмина СССР В.А. Малышева.
В послевоенное время в цехе сложился дружный, трудолюбивый, хорошо дисциплинированный коллектив рабочих и инженерно-технических работников, он пополнился демобилизованными воинами Советской Армии. Ему оказалось под силу удвоить по сравнению с 1940 и 1946 годами на том же оборудовании производство колес (без увеличения количества работающих) с одновременным улучшением их качества: за счет совершенствования технологии и организации производства, резкого сокращения брака и повышения производительности оборудования.
Фото 1949 года. Они были начальниками цеха колес в разное время. Слева направо: сидят Д.Ф. Столяренко, В.И. Довгопол, П.Г. Лузин, А.П. Пикулин (был первым начальником цеха)
Задание правительства было выполнено. Этому способствовало и повышение материально-технического обеспечения колесолитейного цеха. Так, на заводе им. ... освоили выплавку специального литейного чугуна марки "ЧК" (чугунных колес), что обеспечивало постоянство химического состава колесного металла. Повысили однородность формовочных материалов, что уменьшило брак по земляным засорам. Организовали бесперебойную работу заливочного конвейера и другого оборудования, обеспечивая ритмичность всего технологического потека.
Колесолитейное дело – дело весьма тонкое. И хотя цех по их производству – сложный комплекс механизмов, но было в нем около двухсот технологических операций, в которых непосредственно участвовал человек, и его работа в каждом случае влияла на количество и качество колес. Повышение чувства личной ответственности работников за соблюдение технологии являлось важнейшим условием успеха. Поэтому наряду с обновлением технологического процесса хозяйственные руководители и общественные организации уделяли большое внимание воспитательной работе в коллективе, технико-экономической учебе кадров, их закреплению, содружеству с наукой.
В большой мере заслужили благодарности за свой добросовестный труд вагранщик С.В. Клещов, заливщики металла П.М. Колотыгин и И.И. Лагутин, земледел А.И. Лобова, формовщицы К.В. Суслова, П.Б. Тысяцких, И.И. Тюменцева, термисты С.Д. Илющенко и П.Г. Обедов, обрубщики И.М. Комаров и В.П. Кожерченко, слесарь Г.С. Гроза, а также многие другие – назвать поименно всех просто невозможно.
Устойчивое производство обеспечивалось бесперебойной ритмичной работой всех видов оборудования благодаря общим усилиям рабочих и мастеров, энергетика Б.Н. Грязнова и механика Б.А. Ефимова. И неудивительно: коллектив работал на один наряд, заработок всех зависел от количества колес, сданных инспекции МПС, и от снижения себестоимости продукции. В мае 1949 года цеху вагонных колес решением парткома и дирекции Уралвагонзавода было присвоено почетное звание "Цех коллективной стахановской работы".
За "коренное усовершенствование производства чугунных вагонных колес" инженерам Уралвагонзавода П.Г. Лузину (руководитель работы), В.И. Довгополу, И.В. Окуневу, профессорам Уральского политехнического института И.Н. Богачеву и А.А. Горшкову, инженерам металлургического отдела Минтрансмаша СССР А.Г. Корюкалову и М.А. Смелову в 1950 году была присуждена Государственная премия СССР.
Кроме удостоенных этой высокой награды большой вклад в освоение и совершенствование технологии и организации производства внесли инженерно-технические работники цеха: Т.В. Дьячков, С.А. Журавлев, П.П. Моляров, А.П. Пикулин, Д.Ф. Столяренко, М.М. Ткачев, И.С. Устиченко и некоторые другие. А в 1953 году производство чугунных колес для большегрузных вагонов было прекращено: УВЗ перешел на выпуск вагонов на стальных цельнокатаных колесах, более долговечных в эксплуатации. Они подвергаются ремонту – переточке поверхности катания, тогда как чугунные колеса эксплуатировались до износа и ремонту не подлежали. Следует отметить, что за все годы применения чугунных колес, производимых Уралвагонзаводом, из-за них не было ни одного случая крушения поездов.
В 1953-1955 годах Уралвагонзавод выпускал вагоны на цельнокатаных колесах производства Нижнеднепровского трубопрокатного завода. А с 1955 г., после ввода в эксплуатацию колесопрокатного цеха НТМК, - на колесах этого предприятия. Но это уже другая тема.
В.ДОВГОПОЛ, бывший начальник цеха колес Уралвагонзавода.
Фоторепродукция Аркадия ЧЕРНЫШЕВА.
Литература: Газета "Тагильский рабочий" от 19.05.1994.