Перемена мест

    Почему потребовалась реорганизация корпорации Уралвагонзавод

Сильный тащит слабых

    Не прошло и двух месяцев со дня подписания указа президента Рос сии о передаче 100 процентов акций научно-производственной корпорации "Уралвагонзавод" от Росимущества государственной же корпорации "Российские технологии", как этот процесс из внутреннего, про ходящего исключительно в структуре "Ростеха", вылился во внешнюю среду. Одним из этих проявлений стало недавнее досрочное прекращение полномочий совета директоров УВЗ и утверждение его нового состава, где пять постов из 11 достались представителям "Ростеха".

    Без малого десять лет назад, еще при Николае Малых в августе 2007-го, на базе головного Уралвагонзавода начала формироваться корпорация. За это время на ее долю пришлись и взлеты, и падения. В состав вертикально интегрированной структуры вошли почти четыре десятка предприятий, конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов чуть ли не из всех федеральных округов страны. Для большинства из них, находящихся в тот момент в сложном экономическом положении, Уралвагонзавод, по сути дела, выступал стратегическим инвестором – партнером, прямо или косвенно финансирующим техническое перевооружение и развитие производства. В этом, собственно, и заключался замысел правительства России: сильный тащил слабых.

Ростех

    Надо отдать должное команде генерального директора корпорации Олега Сиенко, пришедшей на УВЗ в апреле 2009-го. Его личные лоббистские возможности вместе с завершением спада на рынке транспортного машиностроения, когда грохнулся не только спрос на железнодорожный подвижной состав, но и резко упали цены на полувагоны и цистерны – основную продукцию тагильского гиганта, позволили переломить негативные тенденции. Вагоностроительный конвейер предприятия показывал рекордные цифры выпуска за всю историю прославленной Вагонки. Не отставали и танкостроители, год за годом успешно выполняя как гособоронзаказ, так и экспортные контракты, осваивая сборку опытных и предсерийных образцов суперсовременной "Арматы".

    Но, как это у нас водится, счастье длилось недолго.

Беда пришла, хотя ее и ждали

    Первыми тревожными звоночками, предвестниками очередного кризиса в отечественном транспортном машиностроении, стали проблемы с новыми заказами на 2014 год. Рынок, что называется, "наелся" полувагонов с еще полувековой давности нагрузкой на ось в 23,5 тонна-силы, а дать ему массовый подвижной состав с современными характеристиками предприятия отрасли, в том числе и Уралвагонзавод, оказались не в состоянии. Хотя на УВЗ ранее и были изготовлены 600 высокотехнологичных и экономически более выгодных полувагонов модели 196-02, успешно показавших себя на перевозках угля, конвейер по-прежнему клепал старые добрые 132-е модели.

    Уменьшение спроса со стороны основных российских перевозчиков поставило УВЗ перед выбором: либо сокращать объемы производства, а, значит, и увольнять лишних людей, либо искать варианты. Не мудрствуя лукаво, выход нашли в изготовлении подвижного состава для дочерней структуры "УВЗ-Логистик", занятой перевозками народно-хозяйственных грузов по стальным магистралям. Однако кризис догнал и ее – объемы заказов тоже упали, а дополнительные полувагоны стали просто не нужны.

    Вагонники и их основные партнеры – металлурги оказались на УВЗ без работы. Принятое руководством корпорации решение во что бы то ни стало сохранять трудовой коллектив на условиях неполной занятости и выплаты двух третей средней зарплаты обернулось катастрофическими финансовыми потерями. Они росли как снежный ком, а конца кризиса все не было видно.

    Основные деньги на Уралвагонзаводе всегда давал выпуск железнодорожного подвижного состава. Рентабельность производства полувагонов и цистерн не была высокой, но позволяла сводить концы с концами. Кое-что иногда даже оставалось на техническое перевооружение. Совсем иначе с точки зрения выгоды выглядело механосборочное производство. Заказы Министерства обороны, при всей их почетности и ответственности, имели рентабельность в лучшем случае 3-5 процентов, да и те еще надо было отстоять в баталиях с экономистами военного ведомства. Валюту, правда, приносили иноконтракты, но ею приходилось делиться с посредником в сфере военно-технического сотрудничества и государством.

    По-настоящему кризис ударил по УВЗ в 2015-м – первой половине 2016 года. До минимума упал выпуск железнодорожного подвижного состава. Долговое бремя корпорации превысило 300 млрд рублей, комплектаторы из-за долгов отказывали в поставках. Отечественные банки требовали возврата выданных кредитов, а перехватиться в банках иностранных не давали санкции, наложенные на корпорацию Евросоюзом и США. Правда, оказались у кризиса и положительные моменты. Уход с российского рынка украинских производителей, например, позволил нашему заводу довести свою долю в сегменте выпуска цистерн с 30 до 50 процентов.

    Но в целом к концу 2016-го позиции корпорации, особенно в финансово-экономическом разрезе, сильно пошатнулись.

Слабого отдают сильному

    Можно только догадываться, что стало причиной выхода указа президента России от 27 декабря 2016 года. Основными аналитики считают опасения, возникшие у куратора отрасли вице-премьера российского правительства Дмитрия Рогозина о способности УВЗ успешно исполнять гособоронзаказ в условиях финансовой нестабильности. Это наверняка так, но дело не только в этом. Государство, взявшее курс на создание в оборонно-промышленном комплексе мощных многопрофильных структур, таким же путем повело бронетанковую отрасль.

    Президентским документом предписано за 18 месяцев не только решить все организационно-правовые коллизии передачи в собственность "Ростеха" имущественного комплекса корпорации УВЗ. Основное – определить, какие предприятия, КБ и НИИ войдут в состав вновь формируемого бронетанкового холдинга, а какие либо отпустят в свободное плавание, либо распродадут. Костяком новой структуры выступят Уралвагонзавод и Курганмашзавод, чьи активы также передаются "Российским технологиям". Таким образом, холдинг займется обеспечением жизненного цикла, а он включает в себя разработку, выпуск, эксплуатацию и утилизацию всей российской бронетехники – как тяжелой на платформе "Армата", так и средней и легкой на перспективных платформах "Бумеранг" и "Курганец-25".

    Не до конца понятна пока логика дальнейшего развития собственно Уралвагонзавода. Принципиально важно, какое решение примут в отношении судьбы вагоносборочного и механосборочного производств. Лежащее на поверхности вычленение танкостроителей в отдельное юридическое лицо с последующим включением в холдинг не так-то просто реализовать. Причина этого – неразрывность технологических линий гиганта машиностроения, заложенная еще при его проектировании и строительстве. Вряд ли получится рвать по живому и в отношении вспомогательных служб – энергетической, ремонтной, транспортной и многих других.

    Что бы ни решили в "Ростехе", в ходе предстоящей реорганизации, по сути, произойдет перемена мест. Слабый нынче Уралвагонзавод обопрется на возможности сильного "Ростеха", сегодняшнего безусловного флагмана отечественного ОПК. Госкорпорация прибыльна, вот уже два года она показывает годовую выручку свыше одного триллиона рублей. Под ее крылом ведутся передовые научно-технические разработки военного и гражданского назначения. Да и опыт антикризисных мероприятий у компании немалый, что тоже имеет свою цену. Она теперь будет выступать в роли стратегического инвестора, каким когда-то был сам Уралвагонзавод в отношении других предприятий корпорации.

    Генеральным директором новой структуры станет заместитель министра экономического развития России Александр Потапов, который еще со времен работы в Российском агентстве по обычным вооружениям хорошо знаком с Уралвагонзаводом, где бывал неоднократно. Его уже включили в новый состав совета директоров вместо выведенного из него Олега Сиенко. Потапов уже состоял в этом качестве в самом первом совете директоров корпорации, и ему, кстати, исполняется 54 года.

Борис МИНЕЕВ.

    Литература: Газета "Тагильский рабочий" от 23.02.2017.

 

Главная страница