Время принадлежит нам. Воспоминания конструктора
Посвящаю памяти моих учителей – Л.Н. Карцева и И.А. Набутовского
13 апреля 2015 года исполнилось два года со дня ухода из жизни Л.Н. Карцева – бывшего главного конструктора танкового КБ Уралвагонзавода (в дальнейшем – ОАО "Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения". В 2015 году есть еще одна дата: 50 лет назад в КБ Л.Н. Карцева завершилась работа по созданию первого в мире боевого среднего танка с газотурбинным двигателем "Объект 167Т" необычной конструкции для всей мировой наземной техники (1960-1965 гг.) . Дальнейшие работы по газотурбинной танковой тематике продолжались во ВНИИТрансмаше на «Объекте 166ТМ» (изготовитель – Уралвагонзавод) в 1966-1967 гг., в которых УКБТМ де-факто участия не принимал. Возглавлял эту сложную работу выдающийся конструктор и начальник отдела нового проектирования Иосиф Абрамович Набутовский, первый учитель на новом этапе моей жизни – освоении специальности конструктора.
В 1957 году, после окончания Казанского авиационного института, я получил престижное назначение на 21-й авиационный завод Министерства авиационной промышленности СССР (ныне "Нижегородский авиационный завод "Сокол"). Казалось, все складывается удачно, кроме одного. Смущали неопределенные перспективы в обеспечении жильем моей семьи, недавно пополнившейся сыном.
Иосиф Набутовский
Леонид Карцев
Кроме того, для удовлетворения своих амбиций мне хотелось приложить свои знания теории и конструкции газотурбинных двигателей в наземной технике в числе первопроходцев. Перед самым отъездом в общежитии появился широко известный студентам всех факультетов КАИ своей кипучей деятельностью и умением сплачивать вокруг себя людей для осуществления своих необузданных фантазий Д.З. Бимбат. Давид Залманович окончил наш факультет на год раньше и прибыл из Нижнего Тагила, чтобы провести набор рекрутов на Уралвагонзавод. По-видимому, он был кем-то уполномочен (и это является тайной по сей день) провести набор рекрутов из выпускников КАИ на Уралвагонзавод. В своем пламенном выступлении он сообщил, что был принят в бюро нового проектирования танкового КБ на должность инженера-конструктора первой категории. А его семье была сразу выделена двухкомнатная квартира. Рассказ Давида произвел на меня сильное впечатление. Складывалось ощущение, что устроиться на работу в нижнетагильское КБ – это подарок судьбы. Прихватив с собой жену, сына, легкую поклажу, радиолу с комплектом пластинок, подаренных нам на свадьбе однокурсниками, с новым назначением мы прибыли в Тагил. Вот так вместо Горького отправился я в Нижний Тагил.
23 апреля я вошел в маленькое помещение танкового КБ (отдел "520"), чтобы представиться главному конструктору Л.Н. Карцеву. В комнате находились два офицера – подполковник и полковник. Удивило, что руководящие должности в КБ занимают офицеры, а полковник Н.А. Шомин (будущий главный конструктор Харьковского танкового КБ) оказался начальником самого маленького по численности бюро в отделе главного конструктора подполковника Карцева.
В коротком разговоре моего представления участвовали двое – автор этих строк (Э.В.) и Леонид Карцев.
Э.В.: "Разрешите представиться: выпускник Казанского авиационного института. Прибыл в ваше распоряжение для участия в работах по оснащению танков газотурбинными двигателями".
Как ушат холодной воды прозвучал ответ Леонида Николаевича:
– Пока я буду главным конструктором, газотурбинные двигатели в танки устанавливаться не будут!
(Как оказалось в дальнейшем, Леонид Карцев – участник Великой Отечественной войны, окончивший с красным дипломом военную академию бронетанковых войск, уже в 1957 году предвидел, что у газотурбинных танков нет будущего).
Передо мной во всей неприглядной красе нарисовалась судьба неудачника, попавшего по своей воле в суровый уральский город с тяжелой экологической обстановкой. В КБ, не имеющее нормальной производственной базы и к тому же не нуждающееся в моей специальности. Вот так я начал свою деятельность в должности инженера-конструктора третьей категории, как все прибывающие выпускники вузов. Завод выделил семье одну комнату в коммунальной квартире на три семьи, да и то после долгих блужданий по кабинетам различных начальников.
Направили меня в бюро нового проектирования И.А. Набутовского, в котором сразу были доверены сложные работы по проектированию новых узлов: радиатора для отвода тепла от трансмиссии, турбовентилятора системы охлаждения силовой установки (руководитель темы – к.т.н. Михаил Кизин), форсуночного подогревателя (руководитель – аспирант Сергей Лоренцо) для опытных образцов танков и серийного танка Т-62. Три года начальник бюро, вечно занятый проблемами, молча корпел над своим столом, совершенно не проявляя к моей работе никакого интереса. Это вызывало во мне досаду.
Опытный газотурбинный танк "Объект 167Т"
Опытный газотурбинный танк "Объект 167Т"
По истечении трех лет я мог использовать свое право на переезд к новому месту работы. Потихоньку зрело желание вернуться на какое-нибудь предприятие Минавиапрома. Тем более что Д.З. Бимбат уже покинул Нижний Тагил и, сменив несколько городов, окончательно осел в г. Березовском Свердловской области, где занялся главным делом своей жизни, начатое в Нижнем Тагиле с организации "Уральского общественного конструкторского бюро дирижаблестроения и пневматических конструкций" – конструированием и строительством дирижаблей. За годы своей деятельности он успел построить пять дирижаблей "Урал", и один из них, "Урал-2" (моторизованый аэростат), построенный в 1965 году, даже попал на телеэкраны в фильме "Гиперболоид инженера Гарина".
Подобно известному авиаконструктору Игорю Сикорскому, свой летательный аппарат Бимбат испытывал сам. Следуя его примеру, я стал искать пути возврата на предприятия Минавиапрома.
И тут неожиданно вызвал к себе главный конструктор Карцев и сказал:
– Я был не прав три года назад при нашей первой встрече. Мы начинаем работу по созданию газотурбинного танка. Вам и карты в руки!
Москва. Ноябрь 2005 года. Интервью Леонида Карцева автору
Несмотря на скептическое отношение Л.Н. Карцева к применению газотурбинных двигателей в танкостроении, ему пришлось покориться воле директора Уралвагонзавода И.В. Окунева, который требовал от своего главного конструктора быть лидером в соревновании различных танковых школ страны. Ивана Васильевича Окунева Карцев обожал и побаивался. Поэтому с 1960 по 1967 годы возглавляемое им КБ – отдел "520" УВЗ – наряду с другими предприятиями СССР включилось в разработку, создание и испытание опытного образца газотурбинного танка.
Эти работы главный возложил на начальника бюро нового проектирования (в дальнейшем современное название – "отдел"), самого талантливого конструктора, встретившегося мне за почти полвека служения конструкторскому делу, Иосифа Абрамовича Набутовского (25.12.1910 – 01.07.1986 гг.). Он не имел высшего образования. До встречи с ним мне, безусловно, были известны имена выдающихся инженеров, не имевших заветных дипломов об окончании вузов: легендарного танкового конструктора Александра Морозова; конструктора авиационных двигателей Александра Микулина, избранного академиком Академии наук СССР, минуя ступень члена-корреспондента и получившего диплом об окончании Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского в знак признания научных достижений; создателя всемирно известного автомата АК-47 Михаила Калашникова – старшего сержанта с девятью классами образования и др.
Убежден, что к этой плеяде выдающихся конструкторов и изобретателей, не имевших высшего образования, относится Иосиф Набутовский, о ком в УКБТМ говорили уважительно: "наш университет". При этом в отделе Набутовского учились "уму-разуму" четыре кандидата технических наук. Прошли десятки лет с тех пор, но никогда не устану восторгаться этим человеком
Располагая небольшим коллективом конструкторов, этот тихий и скромный начальник умело руководил проектными работами по созданию двух опытных образцов танков – объектов "167Т" и "166ТМ" с принципиально новыми силовыми установками.
К созданию газотурбинных двигателей было привлечено ОКБ-29 Министерства авиационной промышленности СССР (в настоящее время – Омское моторостроительное конструкторское бюро, г. Омск) главного конструктора Валентина Глушенкова. Двигатели имели маркировки ГТД-3Т и ГТД-3ТУ. Их мощности составляли в танковых условиях 700 л.с. Базовым служил вертолетный турбовинтовой двигатель без теплообменника ГТД-3 мощностью 750 л.с.
Наши работы проводились без опережающего научно-технического сопровождения.
Головной институт ВНИИ-100 (впоследствии – ВНИИТрансмаш) только приступал к изучению многочисленных вопросов, стоящих перед отраслевыми КБ, занятыми применением необычных двигателей для наземной техники.
С момента открытия опытно-конструкторских работ по газотурбинной тематике в корне изменилось отношение ко мне Набутовского. Наши контакты стали постоянными, длительными, и почти родственными. Мы много беседовали об особенностях конструкции газотурбинных двигателей, их типах и характеристиках. Домой с работы уходили поздно. Шли вместе. Возле его дома мы еще долго дискутировали. Я ему рассказывал о том, что на последнем курсе института мне попадалась заметка в авиационном бюллетене о создании английской фирмой Роллс-Рой Конуэй турбореактивного двухконтурного двигателя (ТРДД) со смешением потоков. К заметке прикладывалась схема двигателя в очень мелком масштабе. Этот тип двигателя стал темой моего дипломного проекта в 1956 году. В Моторостроительном конструкторском бюро (в дальнейшем – ОАО "Авиадвигатель", г. Пермь) главного конструктора Павла Соловьева тогда велись закрытые работы по созданию отечественного двухконтурного двухкаскадного двигателя Д-20. Этот двигатель предназначался для дальнего бомбардировщика… Поэтому мне не удалось заполучить чертежи и методики расчетов указанного двигателя, находясь на преддипломной практике в его КБ. Это сильно затруднило мою работу над дипломным проектом. Но защита прошла успешно и оценена по высшему баллу. Зато в память выстраданный проект врезался намертво.
Мой шеф слушал меня внимательно…
Иосиф Абрамович с огромным увлечением занялся изучением и решением проблемных вопросов. Уходя последним из КБ, он утром делился со мной своими расчетами и эскизами. Все его технические решения были пионерскими, которые он из-за своей занятости не успел оформить как изобретения.
Каково же было мое изумление, когда через какое-то время начальник показал мне эскизную компоновку МТО (моторно-трансмиссионного отделения), в которой омский турбовинтовой двигатель превратился в … двухконтурный турбореактивный двигатель (ТРДД ). Более того, двигателей такой схемы в сухопутной технике, в том числе бронетанковой, нигде в мире вообще не существовало.
Иосиф Абрамович предложил сделать отбор мощности от вала турбокомпрессора через понижающий редуктор на вертикальный привод специально разработанной оригинальной конструкции вентиляторной установки, крепящейся к крыше над двигателем. Забираемый вентилятором низкого давления атмосферный воздух делился на два потока (первый признак двухконтурного двигателя): чистый воздух после сепарации пыли в избыточном количестве поступал в МТО, наддувая его, что благоприятно сказывалось на улучшении эффективных показателей ГТД – мощности и экономичности (второй признак двухконтурного двигателя). Другая часть воздуха с отсепарированной пылью поступала на охлаждение маслорадиаторов, в дальнейшем, двигаясь по специально организованному тракту (третий признак двухконтурного двигателя), охлаждала снаружи двигатель, а изнутри крышу над двигателем, смешивалась с выхлопными газами двигателя и выбрасывалась в атмосферу (тоже признак двухконтурного двигателя со смешением потоков) через бронезащитные жалюзи. В результате снижались температуры выхлопных газов, крыши над двигателем, уменьшалось тепловое излучение танка. Предложенная схема была согласована с ОКБ-29 и реализована в опытных танках – объектах "167Т" и "166ТМ". Таким образом, И.А. Набутовский является родоначальником применения ТРДД в наземной технике вообще и в бронетанковой – в частности!
Большим событием в истории отечественного танкостроения и признанием успеха конструкторского бюро Л.Н. Карцева явился правительственный показ на территории подмосковного военного полигона "Кубинка" превосходства в скорости объекта "167Т" в сравнении с новейшим харьковским танком Т-64А, оснащенным дизельным двигателем такой же мощности. Этот факт первого официального представления в СССР газотурбинного танка высшему руководству страны по непонятным причинам никем из историков отечественного танкостроения, кроме тагильчан, никогда не освещался в печати.
Для меня работа над созданием газотурбинного танка под руководством моего необыкновенно талантливого наставника и учителя И.А. Набутовского явилась чрезвычайно интересной, ожидаемой и полезной. Однако все неудачи, встретившиеся при самом тщательном изучении особенностей применения газотурбинных двигателей на опыте эксплуатации объектов "167Т" и "166ТМ", а также опытных образцов газотурбинных танков других предприятий, привели нас к твердому убеждению о несовместимости этого типа двигателя с танком.
С этой поры все главные конструкторы тагильского танкового КБ, начиная с Л.Н. Карцева, обрели стойкий иммунитет против применения таких силовых установок в танках.
Только через полвека к руководителям ОПК и военачальникам в России, наконец, пришло понимание серьезной ошибки, допущенной в стимулировании развития газотурбинных танков.
Теперь ни у кого нет сомнения в том, что будущее в мировом танкостроении принадлежит дизельным машинам!
Эрий ВАВИЛОНСКИЙ, член Союза журналистов России.
Литература: Газета "Тагильский рабочий" от 10.04.2015; газета "Машиностроитель" от 17.04.2015, №14.