Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы

    Вершиной технического творчества уральцев в 1 половине XIX в. является деятельность Е.А. и М.Е. Черепановых - пионеров паровой техники.

    Черепановы происходили из приписных крестьян Выйского завода. Ефим Алексеевич, как и большинство "заводских малолетков", рано ознакомился с различными производственными процессами! Позднее, став плотинным мастером Выйского завода, он создал "механическое заведение", не уступавшее в техническом отношении передовым машиностроительным предприятиям Европы.

    В 1820 г. "искусством и усердием природного механика Ефима Черепанова" здесь была построена первая паровая машина, приводившая в движение токарный станок и заменявшая труд двух человек. Уже в создании этой паровой машины отцу помогал 17-летний Мирон.

    Замечательные тагильские механики с самого начала рассматривали паровой двигатель как универсальный. Примерно среди двадцати пяти паровых машин, созданных ими, были рудоподъемные и водоотливные, гвоздарные, винторезные, строгальные и золотопромывочные - мощностью от 5 до 60 лошадиных сил.

    По словам самих Черепановых, они всю жизнь старались "неослабно заводить машины... для пользы заводов и облегчения сил трудящихся".

    Отец и сын не были изобретателями-одиночками, чей кругозор ограничивался масштабами демидовских заводов. Они были хорошо знакомы с техническими новшествами, внедрявшимися на крупных предприятиях России, Англии, Швеции; находились в постоянном общении с другими мастерами-новаторами своего времени.

    Вершиной творчества Черепановых стал первый русский паровоз, построенный в 1834 г. В 5-м номере "Горного журнала" за 1835 г. сообщалось: "Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажен колесопроводам и возит более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час". В 1835 г. Черепановы построили второй паровоз грузоподъемностью до 1000 пудов, а в 1836 г. - чугунную дорогу от Выйского завода к Медному руднику, самостоятельно решив при этом ряд сложных конструктивных и технических проблем (многотрубчатый котел парораспределения, реверсивность хода, более удобная и экономичная широкая колея).

    У Черепановых было немало сподвижников, преемников и продолжателей среди рабочих, мастеров и инженеров уральских заводов. Однако их изобретательская деятельность протекала в обстановке стойкого предубеждения и равнодушия со стороны заводовладельцев, козней и интриг со стороны зачастую бездарных управляющих или служащих демидовских контор. Мастера переживали подлинную трагедию людей, лишенных свободы творчества, поставленных в узкие рамки всевозможными мелочными запретами и ограничениями. Облегчить ее не могли ни сравнительное материальное благополучие, ни награды заводчиков и правительства (в 1833 г. Ефим Алексеевич был награжден серебряной медалью на Аннинской ленте), ни "вольные", которые не принесли, однако, свободы семьям талантливых механиков.

    Тяжелый удар получили Черепановы, получив известие о строительстве под Петербургом железной дороги иностранными специалистами, о закупке паровозов в Англии и Бельгии. Их создание - "пароходка" - никого не интересовало, их имен никто не вспомнил.

    Изнуренный непосильной работой, Ефим Алексеевич скончался в 1842 г. В течение семи лет после смерти отца продолжал трудиться на заводах Мирон Ефимович, проявляя свойственные ему энергию и настойчивость. В 1849 г. жизнь его оборвалась внезапно, в самом расцвете сил и таланта.

    Работу по созданию паровых машин на заводах Тагильского округа продолжил Амос Алексеевич Черепанов, племянник Ефима Алексеевича. Он построил "парового слона" - самоход, который в течение многих лет перевозил грузы на Салдинских заводах.

    Творения механиков Черепановых и их имена составляют национальную славу России.

"Шпион" из Нижнего Тагила

    "Росту среднего, лицом весноват, волосы на голове и бороде рыжие, борода невелика, глаза серые, от роду 26 лет". Такой вот выдержанный в полицейских тонах словесный портрет Ефима Черепанова был начертан на пропуске демидовским мастерам, возвращавшимся в августе 1801 года в Нижнетагильский завод из командировки на Линдоловские заводы Салтыковой.

    Чем они там занимались, доподлинно неизвестно. Но владелица этих заводов Дарья Салтыкова еще за год до того послала Николаю Демидову письмо, в котором просила:

    "Хоть мехавова мастера и доминнова подмастерья зделайте милость вставьте и продолжите их пачпорты". Значит, необходимы они были графине.

    "Мехавой мастер" - это и был Черепанов. Он отвечал на Выйском заводе за меха - воздуходувные машины.

    В 1806 году Ефима назначили "плотинным учеником", а через год - плотинным. Пребывая в этом звании, он в 1820 году построил первую свою паровую машину. Она крутила шпиндель токарного станка, заменяя труд двух рабочих.

    Между тем, начальство Нижнетагильских заводов, да и сам Демидов весьма скептически относились к постройке паровиков. Их беспокоило, что спрос в других странах на уральское железо падает. Но не желали признать, что все дело в техническом отставании, в недостаточной энергетической базе.

    С тем, чтобы разобраться в причинах отставания своих заводов, Демидов отправляет Черепанова в Англию. Его комиссионеру в Гулле Эдуарду Спенсу было отписано в рекомендательном письме: "его пр-во желает, чтобы он (Черепанов) осматривал в особенности железоделательные заводы и рудники вашей страны".

    Конечно, англичане не были заинтересованы в передаче кому-либо своего технического опыта, своих секретов. А потому здесь отнюдь не дружелюбно встретили Ефима, "длинная борода которого возымела несчастные последствия и привлекла внимание, как вы сможете убедиться из приложенной газеты" (это из сообщения Эдуарда Спенса в Петербургскую контору Демидовых).

    Оказывается, Черепанова приняли за шпиона, из-за чего его попросту могли не пустить на многие заводы. На сообщении ему об этом Демидов начертал: "Черепанов - шпион! Газетчики - уроды".

    Позже в донесении из Гулля своему хозяину-заводчику особый упор Ефим делает на виденные им паровые машины и предлагает соорудить такую же для откачки воды из Медного рудника. О том же говорит он и в докладной записке по возвращении в Россию. В своих комментариях начальство Петербургской конторы весьма скупо говорит об этом.

    Судя по сохранившимся письмам той поры, Ефиму довелось лишь внешне обозревать чудеса заморской техники, к чертежам и документации его не допускали. Какой уж там "шпион"! Между тем, природные дарования, способность к технике отмечал и Эдвард Спенс в своем отчете Демидову.

    В следующем году Черепанова назначают главным механиком Нижнетагильских заводов. Круг забот его значительно расширился. И при этом ему, как и прежде, нелегко было отстаивать свое мнение о необходимости строить паровые машины. И все же Демидов поручает ему построить второй паровик. Но Ефим предлагал с его помощью откачивать грунтовые воды из шахты Медного рудника, а начальство решило установить его при новой деревянной мукомольной мельнице, строящейся в устье реки Выйки.

    Демидова, руководившего своими предприятиями то из Неаполя, то из Флоренции, очень беспокоили успехи его главного соперника Алексея Яковлева. Тому к началу XIX века уже принадлежали и основанные ранее первым Демидовым Невьянский и Верх-Нейвинский заводы.

    Черепанов получает прямо-таки шпионское задание: побывать в Верх-Нейвинске и выяснить, почему там на короб угля выплавляется от 23 до 25 пудов,.. у нас же только обходится на короб 14 и 16 пудов". По итогам этого расследования заводчик намеревался даже соответственно "переправить" свои домны.

    Выполняя это щекотливое поручение, Черепанов ограничился теми сведениями, которые дала ему администрация завода. Он сообщал в своем послании "о каковой выплавке с их книги, равно о размерах их доменных, горнов, угленосных коробков". Дело оказалось в том, что коробки эти у Яковлева были побольше демидовских, руды отличались по качеству, да и сами доменные печи были разных размеров.

    В своем донесении хозяину от 28 марта 1824 года Ефим с радостью сообщает, что вторая его паровая машина была испытана, "но без всякой пристройки еще к мукомольному жернову, и весьма лехко действовала".

    А Демидова в первую очередь интересует, как бы догнать Яковлева в производстве меди и наладить "делание купоросу". "Должно быть, - пишет он 7 августа 1824 года Черепанову, - что от сего будет изрядная выгода, потому что Алексей Иванович Яковлев есть первый заводчик в моих глазах". Но и к этому делу он сам вскоре охладел.

    В том же письме Николай Демидов высказывает предположение, что заводские приказчики по привычке будут отклонять вводимые им новшества. И недвусмысленно грозит своему механику: "Ты не должен подражать своим товарищам, а поступай как тебе приказывают: ибо я очень не люблю, когда подчиненные стараются наводить мне неудовольствие своими противоречиями".

    Мирон Черепанов с малых лет перенимал от отца его искусство механика. Получив домашнее образование, он уже в 12 лет был взят на работу писцом в контору. А когда ему стало 17 лет, помогал отцу в постройке первого паровика. Позже сын станет плотинным Выйского завода.

    Демидову по душе пришлась высказанная Ефимом надежда, что со временем Мирон вообще сможет заменить его. В начале 1825 года заводчик решил отправить Черепанова в Швецию для изучения горных и металлургических производств и для "просмотрения машин". А Ефиму удалось добиться того, чтобы вместе с ним поехал за границу и Мирон.

    В группе тагильских мастеров, отправившихся в Швецию, был и Козопасов. Он настаивал на откачке воды из шахт при помощи конных приводов, а также громоздких штанговых механизмов, действующих от водяного колеса. Эта техника хорошо была известна еще во времена Михаила Ломоносова. В Даннеморе уральские путешественники наблюдали в работе штанговую машину длиной около двух километров.

    А внимание Черепанова привлекли опять же паровые машины. Потому и в своих отчетах о поездке он и Козопасов высказывались за совершенно противоположные способы откачки воды. В общем же шведская техника не произвела на Ефима большого впечатления.

    Заводское начальство не поддерживало Черепанова в его начинаниях. Как механик он должен был ездить на рудники и на золотые прииски. И он просил Демидова освободить его от конторских дел. Пишет ему: "Больше разумею сделать что-нибудь своими руками да показать на деле мастерам и рабочим людям". Вновь высказывается против штанговых машин и за постройку паровых.

    И вот ответ: "Награждения, мною тебе делаемые, значительны, но усердие твое мало...... То, что дошло до моего сведения нащет твоего нестарания по делам, вверенным тебе, считаю справедливым. Ты должен трудиться и стараться день и ночь... " И все же Демидов решает одновременно строить обе машины.

    Паровая машина при Медном руднике все же была построена. Черепанов в феврале 1828 года пишет: "Она пошла в действие, как нельзя лучше желать... Заменила три так называемых погона, при которых находилось в действии 200 лошадей".

    В январе 1833 года заслуги Черепанова перед государством были отмечены высокой наградой. Государь император соизволил утвердить решение Комитета министров о вручении ему серебряной медали с надписью "За полезное" для ношения на шее на аннинской ленте. Предполагалось вначале дать золотую медаль, но таковыми отмечалось только купеческое сословие. А вскоре Ефим и его жена получили вольную, перестали считаться крепостными Демидовых.

    В мае того же года уже сам Мирон Черепанов отправляется в Англию. В письме Эдуарду Спенсу говорилось: "Черепанов такой же упрямец, как его отец - он не позволил сбрить себе бороду; попытайтесь убедить его согласиться на это и соблаговолите купить ему хорошие серебряные часы". Это, видимо, для того, чтобы Мирона, как в свое время его отца, не приняли за шпиона.

    ...Шел 1833 год. В августе следующего будет закончено строительство первого российского паровоза.

Станислав ФИЛИППОВ.

Литература: Газета "Горный край" от (24).04.2001.

Почему же было забыто творение Черепановых?

    Выставка "Магистраль-2004", посвященная 170-летию первого русского паровоза, открывалась демонстрацией действующей модели знаменитого "сухопутного парохода" Черепановых. И машина, и рельсы для ее хода изготовлены в ремонтно-механическом цехе УВЗ.

    Истории многих изобретений полны драматизма и случайностей. Не простой оказалась и судьба творения наших земляков, потому что, как все таланты, Черепановы немного обгоняли свою эпоху. Они не были изобретателями-одиночками, ограниченными масштабами демидовских владений, были знакомы с техническими новшествами, что внедрялись на крупных заводах России, Англии и Швеции, общались с другими мастерами-новаторами. Хозяева Демидовы заботились о развитии своих предприятий и о тех, кто этому способствовал. Так, в 1821-м Ефим Черепанов командирован в Англию, чтобы выяснить причины падения сбыта демидовского железа за границей. Там он осмотрел металлургические заводы и медные рудники. Понял, что уральские заводы отстают технически, а преимущество английских - в широком использовании паровых двигателей. Тогда же он увидел и рельсовую дорогу с паровой тягой, соединявшую угольные копи Мидлтона с Лидсом. Будучи, по словам английского партнера Демидовых, "человеком необычайных способностей в механике", Черепанов сумел наладить производство двигателей на Выйском заводе. Причем, чертежей в Англии ему не показывали, машины он конструировал самостоятельно.

    В 1825 году Ефим, будучи главным механиком Нижнетагильских заводов, направлен в Швецию изучать водоподъемные машины, и едет он туда уже вместе с 22-летним помощником - сыном Мироном. После этого вдвоем Черепановы построили паровые машины для откачки воды на рудниках и шахтах всего округа.

    А в 1833-м Мирон тоже отправляется за "наукой" в Англию, где, между прочим, интересуется работой рельсового транспорта. Спустя год после того путешествия на Нижнетагильском заводе отец и сын запустили в ход первый в России паровоз. Заметка в "Горном журнале" за 1835 г. сообщала, что он "...ходит в Обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажен чугунным колесопроводам и возит более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час..: Запас горючего материала следует за пароходом в особом фургоне, за которым прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек". В 1835 году Черепановыми построен второй паровоз грузоподъемностью более 1000 пудов, о чем также написали в "Горном журнале".

    Первая в России "чугунка" длиной 854 метра была проложена по Выйскому полю. Для эксперимента Черепановы предлагали по примеру англичан применять дорогу для перевозки руд - проложить маршрут от Выйского медеплавильного завода до Меднорудянского рудника. Их мечта не осуществилась.

    В отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных тогдашней российской промышленностью, сухопутный пароход вместе с рельсовой дорогой так и остались "опытными"... Движение по рельсам в ту пору не выдерживало конкуренции с более рентабельным гужевым транспортом, к тому же в этом бизнесе были задействованы и заинтересованы все слои населения: кто разводит лошадей, кто за ними ухаживает, занимается фуражом, кто мастерит снаряжение и повозки, плюс сами возчики...

    Тем не менее, факт остается фактом: Россия стала единственным государством в Европе, где первые паровозы были изготовлены самостоятельно, а не импортированы из Англии. Однако имена героев этой славы после смерти были надолго, почти на век, преданы забвению. Роковую роль здесь сыграло то обстоятельство, что на третьей Петербургской промышленной выставке в 1839 году модель паровоза Черепановых не была представлена. А экспонировался на ней паровоз "Пермяк", изготовленный на Пожевском заводе механиком по имени Э.Э. Тет, который и получил медаль за "первый русский паровоз"..Но "Пермяк" был лишь третьим в России паровозом. Почему оказались забытыми сообщения "Горного журнала", перепечатанные многими столичными изданиями, историкам остается только предполагать. Тёмными остаются и причины "неявки" на выставку модели тагильского паровоза, которую механики изготовили специально для демонстрации в столице. Почему-то другие экспонаты от Тагила туда отправились, а этот остался дома...

    Позже модель поместили в Горнозаводском музее Управления Нижнетагильских заводов. И все-таки, хотя с большим опозданием, до столицы она добралась. Дело в том, что питерский инженер Р.Р. Тонков, приехав в наш город, снял с модели чертеж. А его брат составил по нему реконструкцию паровоза Черепановых и опубликовал материал в том же "Горном журнале" в 1902 году. Буквально через год, по просьбе Министерства путей сообщения, модель была передана в Музей железнодорожного транспорта Петербурга.

    Известный тагильчанам макет знаменитого паровоза был сделан на заводе им. Куйбышева в 1948 году - как раз в те времена была восстановлена историческая справедливость в отношении Черепановых. Понятно, что к нынешней юбилейной дате этот макет порядком обветшал. И верные памяти талантливых земляков инженеры и мастера УВЗ взамен старого экспоната сконструировали и собрали два новых, лучше прежнего. Лучше, потому что постарались приблизить копию к оригиналу, насколько это возможно (говорят, на 30 процентов). Ведь авторской конструкторской документации не сохранилось, утрачены и старые технологии. Восстанавливали модели по рисункам и описаниям Аммоса Черепанова - Ефимова племянника. И даже облицовку паровоза удалось "сшить" с помощью заклепок, как это делали сами Черепановы, ведь в 19 веке еще не использовали сварки.

    Новый музейный макет встречает посетителей открывшегося в августе Дома Черепановых. А действующая модель после "Магистрали-2004" вернется на завод-изготовитель и в будущем займет достойное место на площадке музейно-выставочного комплекса "Уралвагонзавода".

И. ПЕТРОВА.

    Фото В. РЯКИНА.

Литература: Газета "Тагильский металлург" от 16.09.2004.

Черепановы

    "В сентябрьский день 1834 года на Выйское поле шли люди к воротам завода и становились вдоль линии чугунных колесопроводов, лежавших на 400 сажен через Выйское поле.

    - ...Открывают! - крикнул кто-то в толпе. Тяжелые ворота медленно приоткрылись... Еще минута ожидания, и в раме ворот появился сухопутный пароход - машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящей трубой, сверкающей начищенными бронзовыми частями. На площадочке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пыхтя паром, мелькая спицами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы... Миновав толпу, Мирон повернул какую-то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, машина ускорила ход. Мирон повел машину до тупика в дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Следующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза... В повозку забралось десятка два-три людей, пожелавших стать первыми пассажирами" - это описание А.Г. Барминым торжественного пуска первого паровоза особенно любопытно для нас, тагильчан. Ведь событие происходило в нашем городе, и создателями невиданной паровой машины были наши земляки - механики Черепановы: Ефим Алексеевич и его сын Мирон Ефимович.

    Они происходили из приписных крестьян Выйского завода. Ефим Черепанов с самого раннего возраста помогал отцу в работе на медеплавильном заводе, здесь да в мастерских выйских умельцев изучал он на практике заводское дело Пример Макаровых, Е.Г. Кузнецова, Ф.А. Шептаева, К.К Ушкова и других изобретателей-самоучек, несомненно, оказало влияние на формирование Ефима Алексеевича как мастера. Он в совершенстве освоил производство. Рано проявились его врожденные способности к механике и технике.

    Шесть лет он числился в рабочем штате. Затем стал плотинным мастером.

    По стопам отца пошел и сын Мирон. В 12 лет поступил в контору Выйского завода на должность писца. Помогал в работе Ефиму Алексеевичу, знакомился с производством, с чертежами разных машин, механизмов и горнов. В 1819 году его назначили по строительной части.

    Простые русские люди, плотинный мастер и его сын, стали специалистами, владеющими самыми передовыми достижениями технической мысли.

    Расцвет деятельности Черепановых относится к 20-40 годам XIX века. Это был период разложения крепостнического хозяйства в России и развития капиталистических отношений, введения машин, применения вольнонаемного труда. Но на Урале продолжало господствовать крепостное право, сдерживавшее хозяйственное развитие. Заводская техника, простая и малоподвижная, была рассчитана на мускульный труд. Если и применялись двигатели, то почти исключительно конные и водяные.

    Сами Черепановы, будучи крепостными, испытывали всю тяжесть подневольного труда. Они стремились механизировать производство, чтобы облегчить работу сотен людей. Заводчики Демидовы и их управляющие начинания не поддерживали, крепостной труд, исполнявшийся даровыми руками, был выгоднее и дешевле для хозяйского кармана.

    В начале XIX века Черепановы при Выйском заводе создали "механическую фабрику", где изготовлялись разные механизмы и машины для Нижнетагильских заводов, а также заводов Урала и Сибири. Ока явилась центром передовой технической мысли. Ее станочный парк не уступал крупным машиностроительным заводам России и Европы.

    Отцу и сыну приходилось разрабатывать проекты, строить и устанавливать разнообразные воздуходувные машины, кричные молоты, прокатные станы, мукомольные и лесопильные мельницы, паровые молоты и многое иное. Они обязаны были наблюдать за действием плотин, ремонтировать и перестраивать их.

    Когда Ефим Алексеевич сооружал свою первую паровую машину в 1820 году, Мирон, которому было 17 лет, помогал отцу в составлении чертежей и строительстве.

    В 1821 году Е.А. Черепанов но распоряжению Демидова едет в Англию для ознакомления с заводским делом, "для тщательного внимания ко всему до горного дела относящемуся. Другого человека ему подобного на заводах нет". Эта поездка оказала положительное влияние на все последующее творчество умельца.

    В 1822 году Ефима Алексеевича назначили главным механиком, а Мирона - механиком Тагильских заводов.

    С 1824 года особенно усиливается борьба Черепановых за механизацию производства на Тагильских заводах. Демидов допускал применение паровых машин лишь в том случае, если никак нельзя обойтись конными или гидравлическими двигателями. Именно такая ситуация и сложилась на Меднорудянском руднике. Вода разрушала крепи, ежедневно ждали обвала, закрытие рудника грозило убытком в полтора миллиона рублей. Только тогда Демидов отправил Черепановых, Козопасова и Любимова в Швецию для изучения способа вытягивания воды из шахт.

    В феврале 1828 года паровая машина в 30 лошадиных сил вступила в эксплуатацию в Анатольевской шахте медного рудника. Замена конных погонов дала добавочной прибыли 20 тысяч рублей. Вот как об этом пишет сам Е.А. Черепанов: "Паровая машина пушена мною в действие - труды мои и сына моего увенчались, и даже сверх чаяния моего, совершенным успехом! Она пошла в действие как нельзя лучше желать". Это был настоящий подвиг.

    Затем Черепановы строят паровые машины для Владимирской шахты медного рудника, Кыштымского завода и завода наследников Расторгуевых, вновь открывшегося Павло-Анатольевского прииска.

    В строительстве паровых машин и разных механизмов практическую помощь, содействие и благожелательность Черепановым оказывал Фотий Ильич Швецов, назначенный Управляющим технической частью всех заводов Тагильского горного округа, первый инженер из крепостных.

    Документы подтверждают, что Черепановы были технически высокоразвитыми специалистами. Научившись писать и читать, будучи щедро одаренными от природы, они много читали, жадно интересовались новинками техники, хорошо были знакомы с казенными и частными металлургическими и машиностроительными заводами на Урале, в Петербурге и Москве Не раз бывали за границей, где знакомились с лучшими методами производства и оборудованием. При всей своей самобытности деятельность Черепановых находилась на уровне передовой техники.

    Вершиной ее, величайшей заслугой перед отечественной техникой было строительство первых русских паровозов и железной дороги с паровой тягой.

    Мирон Ефимович приступил к строительству паровой телеги для перевозки тяжестей задолго до поездки в Англию. Были сделаны собственные расчеты, конструкции и чертежи.

    Первый паровоз и опытную чугунную дорогу длиной в 857 метров Черепановы построили в августе 1834 года. По этой дороге паровоз перевозил груз в 200 пудов со скоростью от 12 до 15 верст в час. Двухнедельные сведения Выйского завода с 5 по 19 августа 1834 года сообщали: "Пароходный дилижанец отстройкою совершенно окончен, а для ходу оного строится чугунная дорога и для сохранения дилижанца отстраивается деревянный сарай. ...Пароход поставили на колесопроводы. К нему прикрепили фургон с запасом древесного угля и воды и повозку на 40 человек".

    "Чугунка", проложенная на Выйском поле, имела только опытное значение. Черепановы добивались, чтобы эта дорога превратилась в рудовозную, постоянно действующую от Выйского завода к медному руднику, что было, очевидно, осуществлено в 1836 году.

    Одновременно Черепановы строят второй паровоз, законченный в марте 1835 года. Он мог перевозить груз в 1000 пудов. В "Горном журнале" за 1835 год сообщалось: "Ныне.. Черепановы устроили другой пароход большего размера: так что он может возить за собою до тысячи пудов тяжести... предположено ныне же продолжить чугунные колесопроводы... и употребите пароход для перевозки медных руд из рудника на завод".

    При строительстве паровозов и рельсовой дороги Черепановы решили ряд технических проблем: более удобные, прочные и экономичные, чем зарубежные, колесопроводы - рельсы, близкая к современной ширина колеи (1645 миллиметров), реверсивность движения, многотрубчатый котел парораспределения, меньшее количество стыков и другие.

    От крепостной зависимости отец и сын Черепановы были освобождены только сами, семьи их остались крепостными. Таким образом, фактически до самой смерти они были подневольными людьми Демидовых и продолжали строить паровые машины для заводов, рудников и приисков. За особые заслуги в деле строительства паровых машин, как указывало горное правление, Ефима Алексеевича в 1833 году наградили серебряной медалью на Анненской ленте. А за год до смерти ему вручили серебряный кубок, украшенный 12-ю розовыми турмалинами, которым он был награжден еще в 1824 году за строительство первой на Урале паровой машины. Награждая кубком, Демидов сделал оговорку: "Награждения, мною делаемые, значительны, а усердие твое мало. Ты должен стараться, сколько возможно, заслуживать мои вознаграждения. Ты должен трудиться день и ночь".

    Когда черепановские паровозы вышли из строя и потребовался ремонт, Демидовы сказали: "слишком коштовато", то есть дорого, и денег не дали. Черепановы и их изобретения были надолго забыты в официальных кругах. Когда царское правительство приступило к постройке железных дорог между Петербургом и Царским Селом в 25 верст и между Москвой и Петербургом в 100 верст, опыт замечательных самородков - изобретателей Черепановых не был использован. Паровозы и рельсы купили за границей.

    Лишь в советское время Черепановы как бы вновь были открыты для людей, для науки. Ведь они творили не только для своих современников, но и для грядущих поколений. Их творческая мысль продолжает жить в достижениях советских железнодорожников, теплотехников, машиностроителей, в достижениях тружеников Нижнего Тагила.

Л. ЛЕПО.

Литература: Газета "Тагильский рабочий" от 25.07.1984.

Уточнение архива

Словно подарок юбилею...

    Фонды Государственного архива Свердловской области, которые, по образному выражению исследователей, составляют жемчужину истории Каменного пояса, "выдали" ранее неизвестные документы, непосредственно относящиеся к созданию первого русского паровоза уральскими умельцами - отцом и сыном Ефимом и Мироном Черепановыми. Здесь обнаружены подлинный чертеж их первого "пароходного делижанса", или "пароходки", как тогда называли паровоз, и письмо, подписанное одним из управляющих Нижнетагильскими заводами Д. Беловым, заводовладельцу П.Н. Демидову.

    Эти документы заставляют иначе смотреть на некоторые факты из истории "пароходки". Во-первых, чертеж меняет сложившееся представление о внешнем виде паровоза. Сегодня читатели видят его в первый раз после того, как, возможно, полтора века он покоился в папке архива. Во-вторых, письмо, найденное в Свердловске, точно называет дату рождения "пароходного делижанца" Черепановых, о которой до сих пор говорят приблизительно, потому что не было документального подтверждения.

Рождение "пароходки"

    На Урал М.Е. Черепанов вернулся с письмом из петербургской конторы: "Здешняя контора признала справедливым за усердие, оказываемое Мироном Черепановым по части своей и для поощрения к трудам на будущее время, наименовать его механиком Нижне-Тагильских заводов, так чтобы отец его почитался при оных впредь первым, а он вторым.

    ...Между тем он по пристрастию своему, как и отец его, к паровым машинам, надеется быть в состоянии устроить паровые телеги для перевозки тяжестей. А поэтому дать ему способ таковые из-за нужнейших работ приготовить - одну для употребления при заводах, а другую для присылки сюда на показ. К чему может быть пригодится и давно Черепановым уже начатая".

    Естественно, потребность в создании паровозов была вызвана производственной необходимостью, а также стала требованием времени. Для их строительства, кроме желания, в Нижнем Тагиле имелась надежная техническая база - "механическое заведение" Черепановых, оснащенное по тому времени лучшим и современным оборудованием. По свидетельству профессора В.В. Данилевского, "...сооружая машины для производства машин, они (Черепановы) превратили Нижний Тагил в выдающийся к тому времени центр машиностроения".

    Словом, у Черепановых для воплощения идей в металл имелась техническая основа. И работа по созданию паровоза закипела вовсю. О некоторых этапах сооружения детища Черепановых можно проследить по рапортам в Главную заводскую контору, которые уходили из Нижнего Тагила в Петербург каждые две недели. В рапорте от 19 августа 1834 года записано: "Пароходный делижанс отстройкою совершенно окончен, а для хода оного строится чугунная дорога...". Вот как описывает профессор В.С. Виргинский первый рейс первого русского паровоза. Это было в начале сентября 1834 года.

    "Из деревянного сарая выехал "пароходный делижанец". Густой дым валил из высокой трубы приземистого, короткого паровоза, блещущего на солнце ярко начищенными медными частями. На узкой площадке за паровозной топкой стоял сосредоточенный, проникнутый сознанием важности происходящего события Мирон. Правая рука его крепко сжимала рычаг механизма управления. К паровозу был прицеплен небольшой "фургон" (тендер) с запасом дров и воды, а также открытая повозка, в которой могли разместиться желающие прокатиться по черепановской "чугунке".

    ...Этот день был днем рождения русского парового сухопутного транспорта.

    Первый рейс в описании Б. Федоровой в книге "Крепостной Тагил" выглядит так:

    "В сентябре 1834 года первый русский паровоз пробежал по чугунным "колесопроводам" свои первые двести сажен. Это расстояние паровоз пробежал за полторы минуты".

    Вообще-то, можно подвергнуть сомнению первый пробег паровоза в сентябре. Ведь документально это не подтверждается. А вот новый документ - обнаруженное в архиве письмо, которое уже упоминалось выше, утверждает, что это событие произошло чуть раньше.

Сквозь призму находок

    Новые, до сих пор неизвестные документы, найденные в 1984 году в Государственном архиве Свердловской области, проливают свет на события, связанные с завершением строительства первого паровоза Черепановых. Совсем неожиданно обнаруженное письмо, о наличии которого никто, нигде и никогда не упоминает, раскрывает глаза на многое. Написанное 29 июня 1834 года и подписанное управляющим Д. Беловым, оно свидетельствует о том, что Демидов лично и живо интересовался ходом сооружения "пароходки" и при этом не доверял только рапортам, а сам писал письма.

    Вот строки из нового архивного документа: "На письмо ваше от 8 июня имеем честь уведомить: сего дня (то есть 29 июня 1834 года или 12 июля по новому стилю - М.Р.) пущена пароходка в действие... ...может ходить по чугунной и деревянной дорогам и по последней пробежала до 25 сажен".

    Если такой факт стал причиной для срочного написания письма заводовладельцу, то он, можно смело утверждать, был значительным и долгожданным. Ведь "пущена пароходка в действие" которая "ожила" впервые и поехала сама по дороге, значит, родилась! Потому со ссылкой на новый документ - письмо от 12 июля - этот день можно назвать днем рождения первого русского паровоза.

    Это же письмо подтверждает тот факт, что первый паровоз делался для показа в столице: "По мнению нашему отправить оную можно следующей весной на караване, ибо если отправить оную сухопутно, то она в Петербурге не ранее может быть первых чисел марта. Доставка же оной будет стоить довольно дорого, потому, что оная весит около 150 пудов" (около 2,4 тонны - М.Р.).

    Таким образом, благодаря письму, впервые стал известен вес изобретения Черепановых. Первенец России на паровой тяге оказался удивительно легким. Ведь первый английский паровоз весил пять тоня!

    В последней архивной находке самое бесценное и дорогое - это хорошо сохранившийся подлинный чертеж паровоза.

    Он меняет сложившееся представление о первом "пароходном делижанце" России.

    ...С листа слегка пожелтевшего ватмана во всей первозданной красе предстает легкое и изящное сооружение, отличающееся от того, что мы привыкли видеть в музеях, на фотографиях, на картинах художников, в учебных пособиях и на страницах книг.

    Чертеж выполнен в двух проекциях: вид сбоку и вид спереди. Изобретатели проявляли заботу о том, чтобы их мысль была красиво воплощена в металле. Это говорит о том, что Черепановы обладали отличным художественным вкусом. Во всем чувствуется соразмеренность, гармония, что придает конструкции легкость и красоту.

    Но что поразило меня при первом же взгляде на чертеж - это его красочность. Он выполнен разноцветными красками. Паровоз предстал каким-то серо-желто-голубым и зеленоватым. Признайтесь, что увидеть такой цветной локомотив даже в двадцатом веке в диковинку. Но детище Черепановых не было таким разноцветным. Чертежи того времени применяли прием красочного выделения деталей, чтобы зрительно представить части машины, сделанные из разных материалов, и соответственно их раскрашивали. Они стремились в цветовых различиях показать, из чего состоит та или иная деталь. Например, железные части выделяли темно-серым с синим оттенком, дерево раскрашивали в желтый цвет с зеленым отливом.

    И здесь, запечатлев и сохранив для потомков внешний вид паровоза Черепановых, чертежник применил этот известный и широко распространенный тогда прием. Чертеж выполнен на высоком профессиональном уровне, грамотно, чисто.

    Кто же был таким искусным чертежником? Об этом гласит надпись на чертеже: "С натуры снимал и чертил Аммос Черепанов".

Последний механик семейства Черепановых

    Каким он был, Аммос Черепанов, правдивое искусство которого донесло до наших дней зримый образ первого русского паровоза?

    Он сын младшего брата Ефима Черепанова - Алексея. Аммосу не стукнуло даже года, как совершенно неожиданно скончался его отец (1817 год). Историки предполагают, что Аммос воспитывался под влиянием Ефима и Мирона. Его приняли в 1825 году в Выйское заводское училище. Из "заводских письменных дел" Аммосу больше всего нравились рисование и черчение. Правда, он преуспел и по другим дисциплинам.

    В тринадцать лет младший из семейства Черепановых успешно закончил это учебное заведение и, как записано в послужном списке, был принят помощником к механикам Черепановым, которым, по всей видимости, нужен был специалист, умеющий хорошо чертить и рисовать. Надо полагать, что Аммос принимал активное участие в разработке чертежей паровых машин, станков, механизмов. О том, что он был толковым и способным специалистом говорит факт, что уже в 1833 году (Аммосу 17 лет) вместе со своим двоюродным братом Мироном он совершает поездку в Петербург, в Москву и в Ярославль, где посещает промышленные предприятия и знакомится с техническими новинками. И в том же году, осенью, Нижне-Тагильская контора назначает Аммоса Черепанова младшим помощником механика по Выйскому заведению (то есть помощником старших Черепановых). Уже менее чем через два года Черепанов - младший получает назначение на должность помощника приказчика на Медный рудник.

    Не прошло и трех лет, а ему уже предлагают новое дело: Аммос начинает "заведовать механическими постройками" на Нижне-Тагильском заводе, то есть становится механиком. Толчком к этому, возможно, послужил разработанный им проект оригинального комбинированного металлообрабатывающего станка, на котором можно было производить токарные, сверлильные и винторезные операции. После одиннадцатилетнего перерыва Аммос снова возвратился в Выйское заводское училище. На этот рал уже преподавателем, чтобы передавать свой опыт молодому поколению.

    Аммос Черепанов, как донесли до нас документы, является одним из крупных специалистов по машиностроению. Единственным в своем роде он стал особенно после смерти своего дяди и двоюродного брата (Е.А. Черепанов скончался в 1842 году, а через семь лет, в 1849 году - М. Е. Черепанов). Являясь смекалистым и талантливым, к тому же технически грамотным, Аммос уже в начале 30-х годов принимал активное и непосредственное участие в создании паровозов, став первым помощником своих старших родственников. Ведь прежде чем что-либо строить, непременно нужно было иметь проект и смету на будущее сооружение, которые утверждались заводской конторой.

    Можно утверждать, что Аммос Черепанов непосредственно участвовал в строительстве уральских паровозов (хотя бы первого из них). И потому его можно признать соавтором "пароходки" и поставить имя Аммоса в ряд с Ефимом и Мироном. Чертеж первого паровоза, сделанный Аммосом, бесспорно, доказательство его причастности к строительству первого российского локомотива.

Мысли на будущее

    Думается, что тагильские художники в первую очередь откликнутся и подхватят эту мысль. Почему бы им, не откладывая в долгий ящик, сразу же по горячим следам последних архивных находок не создать картину, на которой был бы изображен подлинный первый паровоз Черепановых.

    Для сведения можно сказать, что известны две картины с "пароходкой", но как теперь оказалось, там нарисован второй паровоз умельцев. В свое время этой теме посвятили свои полотна художники, например, И.А. Владимиров. Его картина называется "Первый русский паровоз". А также П.С. Бортнов, кисти которого принадлежит "Пуск первого русского паровоза".

    Наверное, было бы полезно открыть в городе небольшую действующую железную дорогу, по которой "бегал" бы первый паровоз Черепановых. А обслуживание ее можно поручить юным железнодорожникам. Дорога стала бы еще одним памятникам мастерству и таланту тагильских механиков Черепановых, которые прославили Россию на века.

М. РАФИКОВ.

    На снимке: чертеж первого паровоза Черепановых, найденный в архиве.

Литература: Газета "Тагильский рабочий" от 10.08.1984.

Главная страница