Легенды остаются легендами
Предания и легенды занимают заметное место в нашей жизни. В них говорится об исторических событиях и людях, живших когда-то. Но реальные события сочетаются с вымыслом. И легенда, передаваясь из поколения в поколение, выдерживая проверку временем, частенько принимается за истину.
Расскажу о двух легендах, живущих в нашем городе
Русло реки Тагил раньше, до строительства Тагильского завода Акинфием Демидовым, проходило не там, где сейчас завод и плотина, а в другом месте, - в центре города, на месте нынешних парка Бондина, улицы Огаркова, сквера перед гостиницей "Северный Урал" и далее - до скал Красного Камня. Но это первозданное русло было засыпано и перенесено на канал, прорытый ниже главного водосброса заводской плотины.
Легенда эта и в наши дни рассказывается экскурсантам завода-музея (бывшего демидовского завода, а затем - завода им. Куйбышева). Но рассказывается не как легенда, а как достоверность, историческая данность.
Посмотрим же, что в ней - от действительности, а что - нет. Вопрос этот следует изучить, прежде всего, с геологической точки зрения, а точнее, с гидрологической. Говоря о русле реки, нельзя обойтись без такого понятия, как "речная долина". Раскроем геологический словарь:
"Долина реки – извилистое углубление в земной поверхности, образующееся в результате размывающей деятельности проточных вод. В каждой долине различают в поперечном сечении: дно и в его пределах русло – наиболее низкую часть дна, по которому течет постоянно или временно вода, пойму - часть дна,...склоны, иногда в виде террас... " Таким образом, русло - только один из элементов долины.
Река Тагил - довольно большая и старая. Она проделала широкую долину с поймой, пойменной и надпойменными террасами. Ширина долины (только в местах с хорошо выраженными террасами, не считая так называемых цокольных террас) достигает в пределах города 650-700 м. Ниже плотины сразу же наблюдаются все элементы речной долины. Достаточно пройти по Горбатому мосту в сторону ул. Тагильской, - всякий интересующийся увидит за Рудянской протокой хорошо выраженную террасу шириной до 80 м, расширяющуюся ниже по реке, в сторону Выи, до 150-170 м. На этой террасе располагаются дома южной части улицы Горького. Уступ террасы наблюдается как раз там, где заканчивается Горбатый мост.
По правому берегу р. Тагил, в центре города, террасовый склон долины также хорошо выражен на всем протяжении от Горбатого моста до Красного камня, где ширина его достигает 400 м. Уступ террасы хорошо виден между улицами Газетной и Ломоносова - от ул. Комсомольской до Городского дворца культуры.
В левой же части долины здесь располагаются: пойма, русло реки и старица. Их общая ширина достигает 350 м.
И вот такую долину, широкую и глубокую, так хорошо выраженную в районе Маральского моста на Вые, надо представить в центре города по улице Огаркова. Сразу встает вопрос: как же вместить ее там, если магазин "Обувь" по проспекту Ленина и гостиница "Северный Урал" стоят на коренных (скальных) породах. А расстояние между ними - не более 150 м. Представить же надо не только русло реки, но и всю долину. Это не получается: она просто не помещается здесь.
Согласно легенде, русло реки в центре города засыпано. Однако естественные элементы долины уничтожить полностью нельзя, - какие-либо признаки ее остались бы все равно. Здесь же ничего долину не напоминает.
Однажды я завел разговор на эту тему с соседом, коренным тагильчанином. По специальности он буровик и в горных породах разбирается. Сосед этот рассказал мне о том, как прокладывали трамвайные пути по ул. Ленина до ул. Островского. Он хорошо это помнит. Они тогда бурили скважины на Тальянке. И он после каждой смены шел на трамвай, кольцо которого было тогда в центре города, там, где теперь Театр кукол. И вот что запомнил он: в выемке под трамвайные пути в районе пересечения улиц Ленина и Огаркова под слоем шлака, глинистых пород и дресвы были коренные породы (плотик, как он называл), правда, выветренные и грубосланцеватые, но - не речные отложения. Русло реки в этом месте он считает выдумкой.
Выше заводской плотины долина реки вмещает воды городского пруда. Видно, как она без изменения ширины идет к горе Лисьей, а затем резко меняет направление. Таких крутых поворотов реки в пределах города несколько. Углы поворота близки к 90 градусам. Связано это с тем, что река пробивала себе русло по тектоническим разломам земной коры, по которым горные породы раздроблены, частью перемяты, а значит и легче поддавались размыву водными потоками.
Тектонические нарушения наиболее ярко выражены по двум направлениям: северо-северо-западному и восток-северо-восточному. Именно этим зонам дробления и обязаны такие резкие изменения направления долины р. Тагил. Так, от горы Паленой до города, а затем от ул. Седова к Лебяжке долина реки совпадает с зоной Туринского разлома, имеющего амплитуду смещения более 1000 м. Два же отрезка долины, один - от же-лезнодорожного сквера до горы Лисьей, другой - от завода до коренных выходов пород у Городского дворца культуры, - связаны с широтными тектоническими нарушениями из числа тех, что оперяют Туринский разлом и разбивают Тагильский железорудный район на ряд блоков.
А вот с точки зрения гидрологии поверхностных вод, можно сказать так: водоток реки Тагил, пролагая себе путь по зоне дробления в направлении г. Лисьей, не мог повернуть куда-либо ранее, чем достигнет горы и упрется в нее как в стену, преграду на своем пути. Достигнув же горы, он сразу повернул на север, снова промывая себе путь по тектонически раздробленной зоне, в которой среди вулканических пород оказались известняки - более легкие для размыва породы. В результате, русло реки и ее долина оказались там, где они есть, а не в другом месте.
Предположим, однако, что река все же пробила русло там, где сейчас улица Огаркова. Но в таком случае она просто не дошла бы до места, где построена была заводская плотина. А, значит, Акинфию Демидову пришлось бы не только рыть канал ниже плотины, но и подводить русло и всю пойму долины реки к плотине сверху. Сделать такое Демидову в то время было явно не под силу: не было ни бульдозеров, ни экскаваторов, слишком дорого бы это стоило. А главное, был ли в том резон?
Таким образом, - я надеюсь, что смог это доказать, - река Тагил всегда имела и имеет свое настоящее, первозданное русло.
Но... легенды на пустом месте не рождаются. Действительно, при строительстве завода Демидов кое-что изменил в долине реки, но именно в районе завода. Что же?
Известно, что любая река под действием различных причин (наводнения, тектонические явления и т.д.) может менять направление русла в пределах поймы своей долины. При этом остаются те или иные признаки старого русла, а также старицы. Это случилось и с рекой Тагил. Так, на участке ее долины от ул. Фрунзе до ул. Красноармейской, под крутым левым берегом еще не так давно можно было видеть следы старого русла и остатки старицы. На более высокой части поймы, между старицей и современным руслом, располагаются дома улицы Ветеринарной и гаражный кооператив.
Есть сведения, что до строительства плотины Тагильского завода русло реки находилось в левом борту долины, т.е. там, где сейчас левая (рудянская) протока. С правой же стороны поймы, где сейчас основное русло, тогда была низкая пойма со старицей, а середину долины занимала высокая пойма в виде невысокого острова. И Демидов сделал вот что. Он перенес русло реки с левой стороны "острова" на правый. Для этого старицу у правого борта поймы прочистили, углубили, расширили и спрямили. Получился тот самый "канал", который мы видим сейчас. Речные отложения при этом с места старицы переместили на "остров", за счет чего он и поднялся над уроовнем водотоков. Спрямили и западный (рудянский) рукав. В результате получился остров с высокими и ровными, как по линейке, берегами. В откосах его северной части, там, где расположена автобаза, хорошо угадывается их искусственность.
Перенос русла был одним из ряда удачных гидротехнических решений при строительстве завода. Это позволило отвести главный водоток в сторону и высвободить площадку под строительство завода.
Удачным был и выбор места для возведения плотины. Во-первых, это был наиболее узкий створ долины, оба конца плотины можно было врезать в скальные породы. Во-вторых, основной водосброс – вешняк – пришелся на скальный грунт. А это очень важно для устойчивости плотины. Ведь известно, что немало заводских плотин в прошлом разрушилось из-за того, что под водосбросом были рыхлые отложения, которые вымывались водой, делая плотину неустойчивой. Тагильская же плотина вот уже более 270 лет стоит надежно и опасений не вызывает.
Жива и память тагильчан именно о таком переносе Демидовым русла реки Тагил. От старожилов я не раз слышал, что русло реки Тагил у завода – искусственное, что это – канал, прорытый при строительстве плотины и завода, а старое русло действительно было в другом месте. Этот исторический факт и послужил, очевидно, созданию легенды, с которой начат мой рассказ.
1993 г.
В ней говорится о том, что по улице Пароходной механиками Черепановыми была проложена железная дорога - "чугунка", и по ней ходил изобретенный ими паровоз - "сухопутный пароход". Отсюда, мол, и название улицы.
Легенда эта ходит не только в устных рассказах – она вошла и в книги. Так, в первом издании книги "Нижний Тагил" (1945) можно прочесть следущее: "1833 год. Нижнетагильскими механиками Черепановыми сооружен первый в России паровоз - сухопутный дилижанец. Сооружена железная дорога от Медного рудника до завода протяженностью около версты для перевозки руды...". А в книге "Нижний Тагил" издания 1977 г. даже помещена фотография, подписанная так: "Улица Пароходная. Тут проходила первая в России железная дорога с паровой тягой" (с. 33).
Откуда такие сведения?
О крепостных изобретателях-самоучках Ефиме Алексеевиче Черепанове и сыне его Мироне сейчас написаны книги. Но еще не так давно о Черепановых мало что знали. Неясности и ошибки долго "украшали" биографию замечательных мастеров. Широко известны подписи под изображением первого русского паровоза: "Паровоз братьев Черепановых".
И только в середине XX века, благодаря профессору Вергинскому B.C., изучавшему деятельность Черепановых по демидовским архивам и написавшему о них несколько глубоких монографий, многое прояснилось. Но далеко не все...
Вот и о том, что на улице Пароходной железной дороги не было, знают или догадываются очень немногие. Так откуда произошла легенда? Об этом и пойдет рассказ.
Улицы Пароходной сейчас нет. От нее остался лишь небольшой проезд между школой № 1, с одной стороны, и магазином № 6 (бывший № 14) и швейной фабрикой – с другой. За территорией школы проезд теряется среди современных домов.
Я помню небольшие деревянные домики на этой улице. Последние из них снесены уже в 1970-е годы, перед строительством Первой школы. Улица Пароходная в свое время выходила на ул. Раздельную (теперь ул. Космонавтов).
Я заинтересовался улицей Пароходной как раз в 1970-е годы, прочитав о том, что именно на ней была проложена первая железная дорога. Решил непременно найти эту улицу, пройти по ней, посмотреть. Я надеялся найти там хоть какие-то признаки бывшей "чугунки". Я отправился туда в ближайший же выходной. Прошел по оставшемуся к тому времени кусочку улицы, пересек ул. Космонавтов и улицу Выйскую. Прошел вдоль и поперек площадь у Выйской плотины и ее окрестности. Искал следы "чугунки" и размышлял, - могла ли она быть на ул. Пароходной.
Надо сказать, что сведения из книги "Нижний Тагил" не указывают ясно - о какой железной дороге идет речь. Я понял тогда, что имеется в виду действовавшая когда-то грузовая железная дорога на Выйский завод, построенная Черепановыми и работавшая с помощью их паровозов. Поэтому на местность, ее рельеф я смотрел именно под этим углом зрения, смотрел и как профессиональный геолог, и как бывший железнодорожник.
В следующий выходной мой маршрут лежал по улице Больничной. Она смыкается с улицей Пароходной у кинотеатра "Мир". Прошел по ней до конца, до отвалов Высокогорского рудника, по параллельным ей улицам. Я понимал, что, если бы железная дорога с Меднорудянского рудника на Выйский завод проходила по улице Пароходной, она не миновала бы улицы Больничной. А здесь, я был уверен, не могли обойтись без выемки и насыпи (таков рельеф). Но я не нашел ни малейших их признаков.
Передо мной встал вопрос: а была ли здесь железная дорога? А если была где-то, то - где?
С тех пор мысли о черепановской чугунке не оставляли меня. Я снова и снова искал трассу той загадочной дороги и не находил. Я обращался к старожилам, но и они не смогли мне помочь. Я узнал лишь, что там, где была улица Пароходная и пересекающая ее улица Черемшанская, до 1930-х годов был пустырь, т.к. место между улицами Максимилиановской (ныне Фрунзе) – на востоке и Высокогорской (ныне – Кузнецкого) – на западе, было низкое, болотистое. Застраивалось оно медленно, по мере осушения. Действительно, мне не трудно было представить, как более 100 лет назад, во времена Черепановых, здесь было хорошо выраженное болото.
Раздумывая, я все больше приходил к мысли: вряд ли Черепановы тянули сюда свою "чугунку". Они не стали бы этого делать, даже если бы в этом была необходимость. Ведь кроме болота было еще одно существенное препятствие: с площади у Выйской плотины имеет место подъем в рельефе. Он небольшой, но для чугунки с маломощными паровозами наиважнейшим требованием была как можно большая горизонтальность трассы. И я сделал для себя вывод, что улицы Пароходная-Больничная в первой половине прошлого века никак не подходили для строительства железной дороги. Я продолжал поиски, но ответа на свои вопросы не находил.
Многое прояснилось позднее, в 1980-е годы, когда вышли книги Виргинского B.C. о Черепановьгх. Стало ясно, например, что черепановская чугунка и рудовозная дорога с Меднорудянского рудника на Выйский завод - вещи совсем разные. А это значит, что цитата из книги "Нижний Тагил" (1945) состоит из целого ряда неточностей. Но Виргинский в своих книгах даже не упоминает об ул. Пароходной и о связи ее с железной дорогой.
И тем не менее, те крупицы знаний, что мне удалось раздобыть, помогли мне рассуждать далее и кое-что прояснить для себя.
Известно, что длина первых колесопроводов для паровоза Черепановых составляла, по одним сведениям, 400 сажен (около 850 м), по другим - 300 сажен (около 640 м). Но дело в том, что это была только опытная "чугунка" - для отработки на практике технических решений по паровозам и путевому хозяйству. Проложены черепановские (опытные!) коле-сопроводы были на ровном участке борта долины, вдоль берега реки у плотины и Выйского завода. И если учесть, что в 1830-е годы эта территория имела большую протяженность, чем сейчас, простираясь почти до теперешней ул. Красноармейской, то не трудно предположить, что вся чугунка вмещалась в пределы этой площади.
И опять вопрос: работала ли черепановская чугунка?
Исследователи – Виргинский B.C. и Данилевский В.В. – в своих книгах приводят цитаты из архивных документов, помещают целый ряд рапортов в Петербургскую контору Демидовых о ходе работ по постройке паровозов на Выйском заводе, сначала первого, потом и второго (1834-1835 гг.). Найдены в архивах и помещены в книги и рапорты об испытании этих паровозов. Но ни один из этих авторов не привел ни одного документа, сообщающего, что с помощью паровозов Черепановых выполнялась какая-либо работа по перевозке грузов. Электронная версия historyntagil.ru. Оно и понятно: какая могла быть работа при такой длине рельсов, уложенных на так называемом Выйском поле у завода, когда и сама-то чугунка была лишь опытной.
Действительно, в то время опытными работами все и кончилось. Дальше дело не пошло. Черепановские паровозы так и не были употреблены в деле. Замечательные изобретатели в своем стремлении использовать паровою тягу для перевозки грузов натолкнулись на непонимание со стороны заводовладельцев и сопротивление со стороны управления тагильскими заводами. Тому были свои причины - и объективные, и субъективные. В 1828 г. умер Николай Никитич, последний из Демидовых, кто фактически участвовал в управлении заводами. Его же наследники, Павел и Анатолий, делами заводов почти не занимались. Анатолий жил в Италии, Павел находился на государственной службе. Этих новых владельцев больше всего интересовали доходы от тагильских заводов – большие затраты на усовершенствование производства их не прельщали. Как раз на это десятилетие, после смерти Николая Никитича, и пришлась деятельность Черепановых. Наследники не смогли по достоинству оценить значение их изобретения, заводское же начальство скептически относилось к самой идее использования паровой тяги. Кроме того, оно считало затею Черепановых слишком "коштоватой" (дорогостоящей), предвидя большие расходы на строительство железной дороги, на ее содержание, на обучение машинистов и т.д. Был еще один фактор, влиявший на действия администрации. К тому времени на заводах демидовских, а также шахтах Меднорудянского рудника работало уже несколько паровых машин, которые, как известно, в то время работали на древесном угле. Поэтому остро ощущался дефицит леса, и серьезно стоял вопрос об экономии топлива. Выход из положения виделся в сдерживании количества паровых машин, что и делалось на практике. Да, без паровых машин не обойтись в шахтах, где с откачкой воды не справлялись водоотливные механизмы, работавшие на конной тяге. А вот в паровозах, этом слишком дорогом удовольствии, не видели, вероятно, особой необходимости. Ведь с перевозкой руды от Меднорудянского рудника на Выйский завод справлялся и гужевой транспорт. Лошадей хватало, возчиков – тем более. И о черепановских паровозах стали забывать, за ненадобностью...
Вспомнили о них в 1837 г., когда в Нижнетагильский завод ждали прибытия наследника престола Александра Николаевича - будущего Александра II. Паровоз приказано было вывезти под парами на Вый-скую площадь у плотины для осмотра, и при нем находиться Мирону Ефимовичу. Высокий гость посмотрел на детище Черепановых, интереса не проявил и отбыл дальше. Паровоз снова поставили в сарай, где он со своим собратом простоял, по-видимому, до конца дней своих. А грузовая железная дорога на паровой тяге, для перевозки руды на Вы некий завод, о которой так мечтали Черепановы и поддерживающий их Ф.И. Швецов, так и не была построена. Вопрос о преимуществе паровой тяги перед конной к тому времени на демидовских заводах не был решен, и замечательные изобретатели своей деятельностью несколько опережали свое время.
Шли годы. И на заводах Демидова стали входить в практику рельсовые пути. Они стали использоваться для разных заводских нужд: подвозки шихты к печам, отвозки шлаков в отвалы и т.д. Дошло дело и до постройки рельсовой рудовозной дороги с Меднорудянского рудника на Выйский завод, и такая дорога была построена. Она вошла в действие в октябре 1852 года. Черепановых уже не было в живых. Однако работала новая рудовозная дорога, хоть и рельсовая, все на той же конной тяге... Она проходила по довольно ровной трассе между горой Высокой и небольшой возвышенностью, на вершине которой стояла Выйско-Никольская церковь, а затем вдоль борта долины реки Выи до Выйского завода. Эта дорога показана на общем плане Нижнетагильского завода второй половины XIX века.
По этому плану видно, что трасса конно-рельсовой рудовозной дороги и трасса современной железной дороги со станции Н. Тагил (Смычка) на завод им. Куйбышева полностью совпадают. Только в районе улиц Рудянской и Коммунальной дорога была в свое время перенесена дальше от отвалов, в связи с их расширением. Но и этой "современной" железной дороги от станции гора Высокая до Меднорудянского карьера сейчас уже нет, она убрана совсем недавно, в 1980-е годы. Рядом с выемкой этой дороги на участке между улицей Максима Горького и улицей Черных и сейчас можно видеть выравненное железнодорожное полотно со следами бывшей узкоколейной железной дороги на Антоновский завод, продленной потом до Висимо-Уткинска. Здание депо этой дороги сохранилось до наших дней. Есть все основания полагать, что на трассе этой узкоколейки проходила и более ранняя - та самая первая конно-рельсовая дорога на Выйский завод.
Вернемся к улице Пароходной. Улица эта значится без названия на плане поселка Нижнетагильского завода первой половины XIX века. Так откуда же улица Пароходная получила свое название? Ответ на этот вопрос вытекает, как мне кажется, из всего сказанного выше. Название свое улица получила не от того, что по ней, как гласит легенда, ходил "сухопутный пароход", построенный Черепановыми, а скорее, в связи с тем, что застройка ее основной части совпадала по времени с изобретением Черепановых и прокладкой опытных колесопроводов на поле у Выйского завода, куда выходила улица. И в названии улицы тагильчане, отдавая дань уважения своим талантливым землякам, тем самым как бы увековечивали память о поистине историческом событии – создания первого паровоза в России.
Июнь 1994 г.
А.П. РЫЖОВ.