Тагильские Илы
В годы войны Нижний Тагил стал крупным авиаиндустриальным центром.
В конце лета 1941 года на Вагонку стали прибывать эшелоны с людьми и оборудованием ленинградских авиационного и авиамоторного заводов № 381 и № 380. Цеха разместили на территории УВЗ, а семьи рабочих поселили в разных районах города, в селах Лая, Покровске, в деревне Северной, одинокие жили в общежитии. Ветеран завода Эйно Кальвиняйнен вспоминал: "Размещенные в Лае утром ждали рабочего поезда и порядка 2-х часов ехали в промороженных вагонах. Я же, как настоящий природный финн, с детства дружил с лыжами. Расстояние от Лаи до своего цеха я отмахивал по прямой через заснеженный лес на лыжах за 25-30 минут вместо физзарядки. Это занятие не составляло мне тягость, тем более что природа Урала очень напоминала родную Карелию".
Часть ленинградских цехов разместилась в вагонных корпусах, а для некоторых использовали привезенные ленинградцами в разобранном виде ангары. Пару таких ангаров смонтировали на аэродроме, сооруженном в Валегином Бору. Создали летно-испытательную станцию. Завод № 381 Народного комиссариата авиационной промышленности выпускал самолеты-штурмовики Ил-2. Перед эвакуацией на Урал предприятие только-только начало разворачивать выпуск "Илов", так как оно еще строилось и находилось в стадии организации. Директором завода был Т.М. Филимончук. К началу июля успели выпустить всего 16 штурмовиков (2 машины к 20 июня, остальные до 1 июля). После этого начали свертывать производство для переброски в тыл.
Штурмовик ИЛ-2 с мотором АШ-82
В Нижнем Тагиле завод разместился на площадях Уралвагонзавода, здесь руководителем предприятия назначили В.И. Журавлёва. К этому моменту уже были подготовлены большие деревянные цеха-ангары, что позволило авиапредприятию незамедлительно начать сборку самолетов из привезенного с собой задела готовых деталей. Вместе с оборудованием на Урал приехали высококвалифицированные кадры, среди которых был основатель движения "тысячников" фрезеровщик Дмитрий Филиппович Босых.
Из обращения участников Свердловского областного совещания стахановцев-тысячников ко всем рабочим, работницам, инженерно-техническим работникам предприятий Свердловской области:
"17 мая 1942 г.
...Что представляет собой движение тысячников, как они работают, чтобы дать фронту больше вооружения и боеприпасов, лучше всего видно на примере знатного уральского фрезеровщика, новатора, лауреата Государственной премии Дмитрия Филипповича Босого /.../ Советское Информационное бюро разнесло весть о первой победе Босого по всей стране – весть о том, как он за четыре рабочих дня выполнил двухмесячное задание. Примеру т. Босого последовали десятки, а затем и сотни стахановцев Урала /.../ Движение тысячников растет с каждым днем, давая все новые и новые образцы рекордной производительности труда. Мы, тысячники, такие же рабочие, как и все остальные. Так работать, как работаем мы, может научиться любой рабочий. Секрет наших успехов прост. Это, прежде всего, неукротимое стремление работать по-фронтовому, давать нашей героической Красной Армии как можно больше вооружения и боеприпасов. А что значит работать по-фронтовому? Это значит, в совершенстве знать свой станок, уметь выжимать из техники все, что она может дать, работать умело, творчески, с душой, работать за двоих, за троих. Для того чтобы всем добиться рекордной выработки, перевыполнять ежедневно план, нужно заблаговременно до гудка прийти на работу, привести в полный порядок свой станок, обеспечить себя материалом и инструментом и т.д. Без хорошей организации своего дела нет и не может быть успеха в борьбе за высокую производительность труда.
Мы обращаемся ко всем уральцам-стахановцам. Товарищи! Становитесь в ряды двухсотников, пятисотников, тысячников! Рационализацией труда, новыми приспособлениями к станкам, усовершенствованием технологии производства обеспечивайте выпуск наибольшего количества продукции для фронта. Чем больше будет в наших рядах двухсотников и тысячников, тем скорее мы уничтожим ненавистного врага. Наша задача, однако, не исчерпывается ростом числа тысячников /.../ Возьмем пример с токаря-стахановца Уралмаша т. Спехова, который обучил 30 человек из вновь пришедших на завод рабочих и взял обязательство обучить еще 30 человек".
Однако рабочих рук все равно не хватало. На авиазавод начали принимать подростков. В управлении подготовки кадров их обучали и направляли в бригады к опытным мастерам-наставникам на сборку машин. Во время приемо-сдаточных испытаний самолеты Ил-2 пролетали над Вагонкой, едва не касаясь крыш домов, с таким гулом, что в окнах дребезжали стекла! Полеты "с низким потолком" приводили к частым авариям из-за погрешности в показаниях приборов, так как на них отрицательно действовали магнитные силы железных руд Урала. Это вызывало остановки производства. В сентябре-ноябре 1941 года завод № 381 дал фронту первые 12 самолетов, собранных из задела.
Первый советский реактивный истребитель Би-1
Зимой 1941 года, в связи с острой нехваткой в строевых частях ВВС Красной Армии технических средств для уборки снега и укатки взлетно-посадочных полос, в некоторых штурмовых авиаполках самолеты Ил-2 стали использовать с неубирающимися лыжами. Государственные испытания таких самолетов производства завода № 381 (зав. № 381403) завершились в НИИ ВВС КА 21 января 1942 года. Испытания проводил ведущий летчик-испытатель С. М. Коробков, ведущим инженером был Н.С. Куликов.
Предъявленный на испытания Ил-2 был идентичен штурмовикам первых четырех серий производства завода № 18 (г. Куйбышев). Вес комплекта лыж составил 181 кг, против веса комплекта колес – 112 кг, удельная нагрузка на лыжи – 1375 кг/м2. Испытания показали, что установка неубирающихся лыж снизила максимальную скорость полета у земли (полетный вес 5500 кг, 200 кг бомб, без PC) до 317 км/ч, на высоте 2150 м – до 339 км/ч. Время набора высоты 1000 м выросло до 2,9 минуты. Дальность полета уменьшилась до 428 километров. Столь резкое снижение летных данных штурмовика Ил-2 с неубирающимися лыжами, естественно, не могло не вызвать нареканий у летного состава. Например, в донесении 312-го штурмового авиаполка 47-й смешанной авиадивизии по этому поводу указывалось: "...летный состав берется "за голову" при полетах на самолете с лыжами. Основное требование - увеличение скорости, диктуется условием встречи с истребителями противника. Данная скорость (без лыж) удовлетворительна..."
Вскоре на авиазаводах НКАП был налажен выпуск убирающихся лыж для Ил-2 (гос. испытания проводились в НИИ ВВС с 29 января по 3 февраля 1942 г.; ведущий летчик-испытатель – В.В. Лисицын, ведущий инженер – В.С. Холопов), которые уменьшали скорость полета всего на 10-12 км/ч.
Стоит отметить, что нижнетагильский авиазавод выпускал Ил-2 с пушками ШВАК. Причем, в отличие от других авиазаводов, штурмовики 381-го выпускались с, так сказать, "правильным" размещением стрелково-пушечного вооружения: пушки ШВАК располагались ближе к оси самолета, а пулеметы ШКАС – дальше. Последнее обстоятельство, как показывали расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний, повышало эффективность стрельбы из пушек в воздухе примерно в 1,5 раза по сравнению с "Илами", имеющими стандартную схему размещения вооружения: ближе к оси самолета располагались пулеметы, дальше от оси – пушки. Авиазавод № 381 самостоятельно исправил этот просчет ОКБ. Развертыванию крупномасштабного производства Ил-2 препятствовала нехватка двигателей АМ-38. В этих условиях было принято решение о выпуске самолета с двигателем воздушного охлаждения М-82, серийное производство которого в достаточных количествах разворачивалось в Перми. В соответствии с Постановлением ГКО №1502 от 28.03.1942 г. Ил-2 с двигателем М-82ИР запускался в серийное производство на авиазаводе № 381 с изготовлением первой серийной машины к 1 мая 1942-го. Всего же в мае должно было быть выпущено 56 таких самолетов. Ещё столько же планировалось произвести в июне. Однако, в виду того, что нехватка АМ-38 была быстро компенсирована за счет остановки производства истребителей МиГ-3, на которых тоже устанавливался этот двигатель, и налаживания массового производства моторов AM-38, мотор М-82 было решено устанавливать на ЛаГГ-3, где он был нужнее. Постановлением ГКО № 1658 от 26.04.1942 г. дальнейшие работы по Ил-2 М-82ИР были прекращены.
Авиаконструктору С.В. Ильюшину было предложено рассмотреть вопрос о возможности переделки одноместного серийного самолета Ил-2 с мотором АМ-38 в двухместный вариант с задней огневой точкой и внедрения его в серийное производство без остановки заводского конвейера. История умалчивает, сколько на самом деле было построено бронированных "Илов" с мотором М-82ИР. Известно лишь то, что к началу мая на 381-м заводе действительно был построен один такой экземпляр (первый полет планировался 7 мая), но в одноместном варианте вместо двухместного. Почему был осуществлен переход на одноместный вариант, неизвестно. На этой машине емкость бензобаков была доведена до 980 литров, кроме этого, снизу мотора на капоте были установлены броневые накладки. Заводские испытания одноместный Ил-2 М-82ИР успешно прошел к середине августа 1942 года (отчет по испытаниям утвержден 18.08.1942 г.), однако на государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по нему были прекращены.
Постановлением ГКО № 2378 от 7 октября 1942 года "Об увеличении выпуска самолетов истребителей" выпуск штурмовиков в Тагиле был свернут. Завод № 381 должен был начать производство истребителей Ла-5 (ЛаГГ-3 с двигателем М-82). В конце 1942 - начале 1943 года немцы были уже далеко от Москвы, и авиазавод № 381 реэвакуировали в столицу, на те площади, где до войны располагались авиазаводы №1 и № 39, эвакуированные осенью 1941 года в Куйбышев и Иркутск, соответственно. На этом месте завод № 381 развернул выпуск истребителей Лавочкина – Ла-5, Ла-7, а после окончания войны, в начале 1950-х, выпускал знаменитые реактивные истребители МиГ-15.
Интересно, что при отправке завода № 381 в Москву часть его специалистов направили на Верх-Нейвинский авиазавод № 261 - смежник ташкентского авиапроизводства грузопассажирских Ли-2 (лицензионной версии знаменитого Дугласа DC-3). В то же время сам 381-й завод был усилен специалистами Харьковского авиазавода № 135, который с началом войны был вывезен в Пермь и позже был там расформирован. Всего авиазаводом №381 было выпущено 27 Ил-2 в 1941 году, и 243 штурмовика в 1942-м.
Мало кто знает, что первые советские реактивные истребители БИ-ВС были выпущены именно на этом заводе. Производством истребителя БИ (Березняк-Исаев) занимался завод № 293 в подмосковных Химках. В октябре 1941 года было принято решение о эвакуации предприятия на Урал. 7 ноября персонал завода начал развёртывание производства в посёлке Билимбай, в 60 км западнее Свердловска. В декабре 1941 года доводка самолёта была продолжена на новом месте. 25 апреля 1942 года опытный самолёт был перебазирован на аэродром НИИ ВВС в Кольцово. 30 апреля были осуществлены пробные включения двигателя, 2 мая – пробежка по аэродрому, 13 мая – подлёт длиной около 50 м на высоте около 1 метра. 15 мая 1942 года самолёт БИ-1 под управлением летчика Г. Я. Бахчиванджи впервые взлетел с использованием ракетного двигателя. Полет продолжался 3 минуты 9 секунд, за 60 секунд работы ЖРД была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с. В 1943 году были осуществлены ещё шесть полётов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолёта. Успешные полеты дали основания для спешного начала строительства войсковой серии машин под наименованием БИ-ВС (войсковая серия). Это серийное производство было развернуто на авиазаводе № 381 в Нижнем Тагиле. Между тем, испытания истребителя продолжались. Один из полётов выполнял К. А. Груздев, остальные – Г.Я. Бахчиванджи. Задание на полёт 27 марта 1943 года (седьмой по счёту, шестой в 1943 г.) отличалось от предыдущих. Если ранее самолёт испытывался на максимальную высоту и скороподъемность, то теперь - на максимальную скорость полёта. Для этого лётчик-испытатель должен был на постоянной высоте 2 тысячи метров дождаться выключения двигателя по окончанию топлива. С точки зрения наблюдавших с земли, до момента выключения двигателя полёт проходил по плану, однако потом самолёт вошёл в пике и, не совершая попыток выйти из него, столкнулся с землёй. Лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб.
Эта катастрофа привела к отмене начала производства БИ и уничтожению уже заложенных 50 штук БИ-ВС. Всего на заводе № 293 было собрано 6 опытных экземпляров самолета. Еще два готовых планера без двигателей из Нижнего Тагила с завода № 381 доставили в Москву, так как туда в 1943 году вернулся завод В. Ф. Болховитинова (№ 293). На одном из них был установлен двигатель РД-1 конструкции А. М. Исаева. Этот самолет – БИ-7 – выполнил два полета с их включением. На втором – БИ-8 – были установлены два ПВРД ДМ-4 конструкции И. А. Меркулова. В такой конфигурации самолет испытывался в режиме планера.
В годы войны даже металлурги Тагила внесли свой вклад в авиастроение – на заводе имени Куйбышева была налажена прокатка авиационного алюминия. Причем сделано было это там, где раньше катали только кровельное железо. Н.П. Зубрицкий, председатель завкома профсоюза завода, писал: "С самого зарождения прокатного производства кровельное железо катают у нас с подмусориванием, то есть на листы при прокатке, чтобы они не сваривались, толченый древесный уголь кидают, или "мусор", как его называют прокатчики. Так вот из-за этого мусора да от печей в цехе всегда пыли полно, ну и грязь, конечно, на окнах, на стенах, на потолке. Вот однажды, в начале войны это было, прихожу к директору, а у него совещание. Узнаю – речь идет о прокатке на наших станах специального дюралюминиевого листа для самолетов. На первый взгляд, дело простое. Стены есть, валки есть – и катай. Однако первую полосу прокатили, на ней, словно мухи, черные пятна. Авторитетная комиссия приехала. Вывод ее был суров:
– Такая прокатка не годится!
– Как так! – оскорбились прокатчики. – Желаете, мы вам на наших валках железный лист тоньше папиросной бумаги выкатаем!
– Верим вам, – успокоили их члены комиссии,– только в вашем цехе дюралюминий катать нельзя. Видите темные пятна? Это от пыли и грязи. Так что не обижайтесь, не наша вина – и с этим уехали.
"Ага, значит, чистота нужна! Это мы мигом сделаем!" – решили в цехе. Вызвали пожарников, из брандспойтов вымыли стены, окна, потолок. Но и этого оказалось мало, решили стан отгородить от остальных в особое помещение. Все это сделали почти за одни сутки. Стены выбелили, нигде ни пылинки, светло, необычно как-то. И вот на свой страх и риск начали опыты. Прокатана первая болванка, вторая. Листы получаются ровные, чистые. Теперь дело за тем, чтобы на заводе, где изготовляли самолеты, признали нашу продукцию годной. Отправляем на завод несколько листов. Вскоре пришел ответ. "Ну, Красноселов, налаживай свой стан", – сказал директор завода мастеру и сообщил о заключении комиссии, которая признала прокатку листа отличной.
– Теперь и мы авиастроителями стали, – шутили прокатчики".
Скоро самолеты, одетые в алюминий, прокатанный на заводе имени Куйбышева, громили врага в воздухе.
Сергей ПУДОВКИН
Литература: Газета "Тагильский вариант" №24(119) от 11.07.2013.