От "Остина" до "Икаруса"

Из истории тагильского автотранспорта

    Первые автомобили в Нижнем Тагиле появились в годы Гражданской войны. Решением Временного правительства в городе Невьянске планировалось открыть сначала авторемонтный, а затем и автосборочный заводы. С этой целью с Северо-Западного фронта сюда были эвакуированы Лужские авторемонтные мастерские, по сути, представлявшие собой мощный армейский авторемонтный завод. На короткое время Невьянск стал автомобильной столицей всего Урала.

    На складах мастерских было сосредоточено несколько сотен автомобилей, масса двигателей и запасных частей. Однако для оживления всего этого большого хозяйства не имелось ни литра горючего. В июне 1918 года в Невьянске вспыхнул контрреволюционный мятеж, и одними из главных его зачинщиков выступили офицеры-автомобилисты. Посланные на подавление беспорядков красногвардейцы Тагила прихватили в качестве трофея одну из машин. Ее водителем был назначен бывший шофер 38-й пехотной дивизии царской армии И.К. Паклин. Машина курсировала от железнодорожного вокзала до заводоуправления и заводской больницы, развозя различные грузы, прибывающие по железной дороге.

    С началом боевых действий появились еще три автомашины. В том числе два бронеавтомобиля "Остин", один из которых был поврежден в бою и ремонтировался на металлургическом заводе. Третьей машиной был роскошный восьмиместный лимузин, на котором разъезжал командир бригады Ж.Ф. Зомберг в сопровождении кавалерийского конвоя. Шофером у него был тагильчанин Лабутин. При отступлении из Тагила частей Красной Армии все эти машины были успешно эвакуированы. Подбитый и недоремонтированный броневик вытащили рабочие из команды Еремея Гаева, для чего к нему припрягли шестерку лошадей. Первые машины начали поступать в город после Гражданской войны. Был создан автотранспортный отдел, в ведении которого поначалу находились лишь два автомобиля. Первым автолюбителем-частником по случаю стал слесарь завода им. Куйбышева П.Н. Сибиряков, прикупивший в 1927 году в Свердловске за 400 рублей "Форд-Т". Он же увлек автомотоделом молодых рабочих своего завода, среди которых был и П.И. Катаев, ставший одним из первых водителей в Нижнем Тагиле. Ему довелось возить С. Орджоникидзе, В. Молотова, Л. Утесова. Молодой энтузиаст не только освоил автомобиль, но и стал одним из первых летчиков нашего города.

    Примерно в это же время стал развиваться общественный транспорт. Один предприниматель-частник, пользуясь послаблениями эпохи НЭПа, приобрел 12-местный "Фиат" и встал на извоз по маршруту "Ж/д вокзал – кинотеатр "Искра". Стоимость проезда у него составляла 10 рублей.

    1 января 1930 года на тагильских улицах появились сразу четыре автобуса, приобретенные на средства промышленных предприятий для перевозки рабочих. Спустя три года автобусы ходили по маршрутам "Уралвагонстрой – Метзавод им. Куйбышева – Рудник им. III Интернационала". Дефицит автотранспорта стимулировал техническое творчество в среде тагильских умельцев. На улицах города появлялись автомобили-самоделки. Прибывший летом 1930 года в Нижний Тагил инженер Ю. Гетлинг описывал увиденную им картину так: "У массивного здания окрисполкома, где раньше размещалась канцелярия управителя демидовскими заводами, стояла изрядная толпа людей. Правда, больше всего здесь было ребятишек, но кое-где виднелись мастеровые и даже почтенные люди из кержаков. Они оживленно о чем-то переговаривались. Вдруг в середине толпы что-то затрещало, зафыркало, и от здания отъехала окутанная густым облаком дыма какая-то причудливая колымага, нечто среднее между первобытным автомобилем и современной крестьянской телегой. Народ шарахнулся в стороны. Поднимая столбы густой пыли, колымага, сопровождаемая ребятишками, торжественно заковыляла по Салдинской улице. Прохожие невольно останавливались и с любопытством смотрели на "чудо XX века". Это был первый автомобиль на улицах Тагила. Его изобрел тагильский самоучка Вася Мазин. Свою машину он любовно называл "Мерседесом". "Мерседес", с трудом подпрыгивая на камнях, едва дотянул до кино "Искра" и здесь остановился. Все попытки Васи Мазина завести мотор не увенчались успехом... Поздно вечером можно было видеть, как водовоз дядя Кузьма на паре лошадей вез злополучный "Мерседес" обратно в сарай исполкома".

    Насчет первенства вообще Гетлинг, конечно, погорячился, однако, несомненно, это был первый автомобиль-самоделка.

 

Первая "эмка" Нижнего Тагила. (Фото из газеты "Тагильский рабочий" тех лет)

Первая "эмка" Нижнего Тагила. (Фото из газеты "Тагильский рабочий" тех лет)

    В 1931 году на индустриальные стройки города начали прибывать итальянские трехтонные грузовика "СПА", вслед за ними немецкие "Фомаги" и отечественные ярославские грузовики. На Высокогорском руднике стали появляться машины марки ЗИС-5, АМО Ф-15, ЯГ-4, "форды" и легендарный автомобиль марки ГАЗ-АА (полуторка), на котором директор рудника А.А. Давыдов встречал высокого гостя – Cерго Орджоникидзе. При появлении машин возникла необходимость обучать шоферов. Первыми шоферами Высокогорского рудника были К.Н. Харзеев, П.В. Титов, А.И. Зубакин, В.А. Рыбин. В 1933 году на базе строительного и ремонтно-механического цехов образовался гараж. Размещался он на станции Узловая (в поселке Кедун-Быково).

"Штурм" пассажирами грузового автомобиля ЗиС-5 на автобусной остановке в середине 1930-х гг. (Фото из газеты "Тагильский рабочий" тех лет.)

"Штурм" пассажирами грузового автомобиля ЗиС-5 на автобусной остановке в середине 1930-х гг. (Фото из газеты "Тагильский рабочий" тех лет.)

    К началу 1935 года в городе уже насчитывалось 284 грузовых автомобиля. В том же году для строительства "Уралвагонзавода" по приказу наркома тяжелой промышленности было выделено 200 пятитонных ярославских самосвалов ЯГ-4 и ЯС-1. Это были самые мощные самосвалы в СССР на тот период.

    В 1933 году в составе управления строительства Ново-Тагильского металлургического завода была организована автобаза № 6. 1 февраля 1936 года ее перевели во вновь организованный трест "Тагилстрой". В то время в автобазе было 68 грузовых автомобилей и 25 легковых. Ее задачей было обеспечение грузовых перевозок всех управлений НТМЗ. В 1933 году на автобазе трудилось 109 человек, грузоперевозки составляли 1689 тысяч тонн. В 1938 году ее состав насчитывал уже 1532 человека, было осуществлено 59813 тысяч тонн грузоперевозок.

Один из первых тагильских грузовиков ЯГ-4 у Провиантских складов, начало 1930-х гг.

Один из первых тагильских грузовиков ЯГ-4 у Провиантских складов, начало 1930-х гг.

    В 1938 году по городу ездило уже 29 автобусов. Единственными частными владельцами легковых "эмок" были Василий Евсеев, который получил автомашину в подарок лично от Серго Орджоникидзе, и директор "Уралвагонзавода" Григорий Павлоцкий, ставший владельцем "ГАЗ-М1" в 1937 году. За победу во всесоюзном конкурсе среди коллективов доменных печей нарком тяжелой промышленности СССР С. Орджоникидзе также премировал авто начальника доменного цеха завода им. В. Куйбышева В.Х. Шалаева и мастера П.Н. Куликова.

    Поездка до Свердловска в те годы и до конца 1950-х представляла собой целое испытание как для водителя, так и для его автомобиля. Готовились к ней загодя и обстоятельно. Регулировали двигатель, проверяли тормоза, фильтровали две бочки бензина. В кузов клали каёлку, лопату, цепи. В кабину кидали пару старых ватников или полушубков – мало ли где придется ночевать. Зимой и ружьишко было нелишним: встанешь в лесу, а волков-то немерено! Но вот наступал долгожданный момент, бухгалтерия выдавала командировочные на 3-4 дня, и, поскрипывая на ухабах, "ЗиСок" отправлялся в дальнюю дорогу. Ехали старым трактом – нового тогда еще не было – через Невьянск. На ночлег останавливались в деревне Шайдуриха, поэтому его называли "столицей шоферов". Кто постоянно ездил в Свердловск, тех в деревне уже ждали своя бабёнка, топленая банька, кастрюля с пельменями и "мерзавчик" на столе. Дальше ехали через Балтым, где машину мыли, чтобы не тащить за собой ошметки грязи в "стольный" Свердловск. Итого 1,5 суток до Свердловска, день – в городе, и 1,5-2 суток обратно. И это при удачном стечении обстоятельств. Если же машина ломалась где-то в дороге, или после ливней дорога раскисала, то можно было застрять в пути на неделю.

    К 1941 году в Нижнем Тагиле насчитывалось порядка 300 мотоциклов. Все они состояли на учете в военкоматах и стояли на довольствии в авто- и мотоклубах ОСОАВИАХИМа, где из них были сформированы мотоциклетные отряды. Эти отряды создавались для проведения мероприятий, направленных на усиление обороноспособности страны и оказание помощи при стихийных бедствиях, на повышение теоретических и практических знаний мотоциклистов и т.п. Военизированные мотоотряды занимались прохождением вневойсковой подготовки по программам для военных мотоциклистов с разделением на теоретические и практические занятия; обучались выступлениям на парадах и демонстрациях; проведению агитпоездок, соревнований и технических испытаний; участию в маневрах Красной Армии… Для осуществления этих мероприятий отряды использовали имеющийся актив, а также приглашали докладчиков по теме, инструкторов и руководителей. Благодаря такой продуманной системе подготовки резерва к началу войны Красная Армия получила прекрасно подготовленных бойцов для моточастей, причем прямо со своей же техникой.

    В 1940-41 годах в тагильском автопарке преобладали в основном отечественные автомашины ГАЗ-M1 "Эмка", ГАЗ-ММ "Машенька" и ЗИС-5 "Захар". Как и мотоциклисты, вместе со своими водителями эти машины ушли на фронт. Крупнейшим автотранспортным предприятием Нижнего Тагила считался Тагиллаг НКВД "Тагилстрой". В 1941 году 40 тагилстроевских автомашин были отправлены с шоферами на фронт. На начало 1943 года в автопарке "Тагилстроя" числилось 613 автомашин (ГАЗ-АА - 311 шт., ЗИС-5 - 247, ЯГ - 8, специальных - 19, легковых - 28, из них 162 были газогенераторные).

    Машинами распоряжалась Главная автотранспортная контора (ГАТК), директором которой до 1943 года был В.И. Ким. После начальником стал майор госбезопасности Люблин. Ему непосредственно подчинялись три автотранспортные эксплуатационные конторы, авторемонтный завод (директор Левченко), шиноремонтный завод (директор П.И. Егоренков). Кроме того, в экстренных случаях ремонтами автомашин, тракторов и спецтехники занимался ремонтно-механический завод (директор С.Л. Берман, заместитель П.Г. Шмидт). В частности, он вел монтаж газогенераторных устройств.

    С принятием в США закона о ленд-лизе в СССР массовым потоком пошли все необходимые для войны материалы. На Красном Камне на базе гаража "Тагиллага" был сооружен авторемонтный завод, где велась сборка прибывающих в контейнерах автомашин Студебеккер и Шевроле. Львиная доля их сразу отправлялась на фронт со станции Смычка, но кое-что осталось в городе. В конце 1943-го тут же недалеко был сооружен танкодром, так что воинские подразделения сразу получали и танки Т-34, прибывавшие с УВЗ.

    Вспоминает Адольф Яковлевич Урих, линейный диспетчер автобазы № 2 в 1942-1946 годах: "В конце 1942 года автобаза получила новые 5-тонные американские машины "Интернационал". Все восемь машин были задействованы на вывозке бетона. Водители работали в две смены по 12 часов. Это были немцы из Поволжья и Грузии, работавшие в трудовых батальонах. Работа была тяжелая, а паек всего 800 г. Особенно отличились Герхардт Кирхмайер, Отто Миллер, Генрих Шиллинг, Отто Лангенштейн, Вильгельм Шаль, Яков Штанг, братья Виктор и Егор Вирц.

    В начале 1943 г. первая автобаза получила 20 Студебеккеров, которые работали на вывозке леса, его вывозили из-под деревни Шиловка и с Серебрянского тракта. Лес рубили немецкие военнопленные, часть леса лагеря вывозили самостоятельно. Военнопленные немцы-шофера работали на своих машинах, в основном Опелях и Маннах, привезенных в качестве трофеев с фронта. В копровом цехе НТМК работники автобазы были частыми гостями, с разбитых немецких грузовиков снимали все, что могло пригодиться, особенно колеса. Резина, покрышки были в страшном дефиците, и в ход шло все. С резчиками расплачивались традиционно - водкой и спиртом. Лучшими водителями на вывозке леса (часть из них - заключенные) были Иван Похлебкин, Владимир Аппель, Василий Бачков, Николай Попов, Константин Степанов, Исаков, Мисяков, Бажан, Гребцов. За лесом выезжали в 4 утра, чтобы первыми успеть под погрузку. На автобазе имелось три двухтонных Форда, на них работали женщины: Анна Андреева, Таисия Миронова, Клавдия Черепанова".

    Железная дорога имела два Шевроле-вездехода. Водителями были А. Поздняков и В. Радченко. Несколько десятков Студебеккеров и Шевроле имел трест № 88.

    Горкомхоз имел автомобиль Додж Т-215. Эксплуатировался он вплоть до начала 1970-х годов, и автору этих строк еще довелось посидеть в его кабине.

    В 1943 году с тагилстроевской автобазы 43 человека ушли добровольцами в Уральский танковый корпус. А всего за период войны ушли на фронт 300 автомобилистов "Тагилстроя", из них 50 человек погибли в боях за Родину. Практически все были награждены орденами и медалями СССР. В 1945 году решением директивных органов трест "Тагилстрой" был переведен из системы НКВД СССР в систему Министерства строительства предприятий тяжелой индустрии. Автобаза № 6 перешла в Минтяжстрой.

    В годы войны трудности не обошли и коллектив Высокогорского рудника. По повесткам военкомата на закрепленных автомобилях ушли на фронт водители: Г.Д. Кузьминых, С.В. Палкин, С.И. Санников, А.В. Третьяков, А.А. Антонов, П.В. Титов, К.Н. Харзеев, А.И. Зубакин, В.А. Рыбин. На машинах-развалюхах (хорошие были отправлены на фронт) остались работать женщины: Мария Дмитриевна Мингалева, Анастасия Ильинична Дьячкова, Анна Ивановна Кизимова, Клавдия Кузьмовна Дементьева, Александра Леньковская, Ольга Заглядеева.

    Вспоминает М.Д. Мингалева: "Работали на газогенераторных машинах, топили чурками, которые сами же и заготовляли, бывало, что при заводке двигателя ручкой она отскакивала и с такой силой ударяла по руке, что случались переломы".

Автомобиль "Москвич" М-401семьи Пудовкиных у дома в пос. Баранчинский

Автомобиль "Москвич" М-401семьи Пудовкиных у дома в пос. Баранчинский

    Подростками пришли работать в годы войны И.Н. Цыпушкин, В.Е. Брескин, В.И. Лариошкин, И.И. Подлевский, А.Г. Пискунов и проработали всю свою жизнь на одном месте. Трудились по 14-16 часов в сутки. Все беды и радости пережили вместе. В радость была печенная в горне кузницы картошка, которую в углах кузова при перевозке затаивали водители и отдавали слесарям. А кто жил при личном хозяйстве, старался подкормить своих товарищей. В июне 1942 года из-за нехватки помещений гараж переехал в пустующее здание Свято-Троицкой церкви. Здесь были размещены 15 машин и ремонтные мастерские. Машины использовались на руднике в основном для хозяйственных нужд, а позднее – для вывозки породы и руды из Меднорудянского, Бауманского, Главного и Баронского карьеров.

    На Руднике им. III интернационала к 1 января 1942 года числилось 18 автомашин: ГАЗ-АА - 9 шт., ЗИС-5 - 5 шт., ЯАЗ — 2 шт., самосвалов — 2 шт. Кроме них, была одна пожарная машина, два автобуса, три легковых авто, шесть автоприцепов и три трактора. Автоцех имел свой гараж и вулканизационную установку "фламминг" для ремонта покрышек. Правда, еще во время Финской кампании в феврале 1940 года постановлением горисполкома начальник гаража Кормильцев был предупрежден о том, что он не приводит машины в мобилизационную готовность. В тот момент из 18 машин 7 были неисправными и шоферами неукомплектованными. С Рудника машины на фронт не забирали, поскольку приказом было запрещено изымать на фронт машины с предприятий цветной металлургии.

    Своим хорошим по тем временам автопарком обладал и Уральский артиллерийский полигон. Он имел несколько Студебкккеров и два ЗиС-5, оснащенных прожекторными установками.

    В условиях войны автомашины на тыловых предприятиях были в дефиците, и поэтому их старались беречь. Вот характерная выписка из приказа по Уральскому артиллерийскому полигону N 17 от 5 февраля 1942 г.: "Наблюдаются случаи частой поломки автомашин по вине водительского состава, так, например, 3 февраля 1942 года водитель т. Степанищев был направлен за дровами в лес на 16-й километр и вывел машину из строя. Водитель т. Скакун потерял капот от автомашины. Водитель т. Кирсанов вывел из строя новый кузов автомашины. Такое отношение водительского состава к своим прямым обязанностям рассматриваю как отсутствие желания работать и сохранять вверенное им государственное имущество. Приказываю: 1) шоферу Степанищеву за поломку машины объявить выговор с предупреждением, а бухгалтерии стоимость поломки и простои до восстановления машины отнести за счет т. Степанищева; 2) Шоферу Скакуну за утерю капота объявить выговор, и бухгалтерии удержать стоимость капота с т. Скакуна в трехкратном размере; 3) Шоферу Кирсанову за поломку нового кузова объявить выговор, и бухгалтерии удержать с т. Кирсанова стоимость ремонта кузова в двукратном размере".

    В течение всех лет войны шла борьба за экономию горюче-смазочных материалов, повышение качества эксплуатации, безаварийную работу водителей и улучшение условий труда. Приказ № 43/15241 от 8 декабря 1944 г. по Тагиллагу гласил:

    "а) форсировать строительство автопрофилактория с целью сохранения парка машин;

    б) создать чуркозаготовительную базу в Винновке (для экономии ГСМ);

    в) создать бригады по поддержке автодорог в хорошем состоянии;

    г) увеличить номенклатуру перевозимых грузов;

    д) оборудовать станции регенерации масел".

    Был определен расход чурок на газогенераторные машины: ЗИС-21 и ГАЗ-42 с прицепом потребляли 1,6 кг чурок на 1 км пробега.

    В III квартале 1942 г. автотранспорт перевез 456 тыс. т груза при плане 985 тыс. т (46%), автопарк составлял 318 единиц при плане на 280 машин. Низкий коэффициент работы объяснялся большой изношенностью машин и трудностью ремонта. Очень низкой была и квалификация водителей, в основном из числа заключенных. Поэтому руководство Тагиллага в лице генерал-лейтенанта М.М. Царевского и инженера-полковника Протопопова пыталось всячески поощрить работу заключенных-рационализаторов. Денежными премиями или благодарностями были отмечены: слесари В.П. Ганин, Е.Б. Борисенко, А.И. Лайкин, токарь Г.Н. Сорокин, мастер В.И. Чабан, столяр Г.С. Голочван.

Автозавод на Красном камне вскоре после окончания Великой отечественной войны

Автозавод на Красном камне вскоре после окончания Великой отечественной войны

    Такого рода меры часто давали желаемый результат. Так, план первого квартала 1943 года был выполнен на 88%. Появились и такие водители, как А.С. Богацкий, выполнивший план на 203%, или Н.Е. Ермаков, выполнивший план на 212%, при этом машины их содержались в идеальном состоянии.

    Парк легковых автомобилей был весьма обширен. Только начальник Тагиллага М.М. Царевский имел, кроме правительственного ЗИС-101, юркий Хорьх, Виллис, БМВ, Опель-капитан, Вандерер, прозванный водителями "сорокой" за черно-белую окраску. Кстати Виллис был приобретен главной конторой технического снабжения за кругленькую сумму в 11 605 рублей.

    Для успешной работы авторемзавода из США поставлялось необходимое оборудование. 17 августа 1944 г. прибыло 8 сверлильных машин, 3 электросварочных агрегата и генератор постоянного тока. Кроме своих основных работ (выделение машин на бетонный завод, завод растворов, цементно-шлаковый комбинат и карьер "Шайтанка"), главная автотранспортная контора Тагиллага в соответствии с приказом Л.П. Берия выделяла транспорт и осуществляла ремонт всей сельхозтехники в подведомственных совхозах "Аксариха" (директор М.С. Корякин) и "Тамакул" (директор Марушевский). Выделялась автотехника и для колхозов Петрокаменского района. Для помощи в организации посевной приказом М.М. Царевского № 515 от 17 августа 1944 г. была создана колонна (начальник Адаменко) из 11 тракторов в составе 6 ЧТЗ С-60 и 5 ЧТЗ-НАТИ.

    На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что автомобильный транспорт Нижнего Тагила смог выполнить возложенное на него в суровое военное время задание партии и правительства. Начальниками тагильских автобаз в годы войны были: № 1 – Иосиф Яковлевич Кунявский, № 2 – Георгий Федорович Петров, № 7 – Георгий Павлович Даппершмидт.

    На 1 января 1947 года в Нижнем Тагиле насчитывалось 1095 грузовых автомобилей, 53 специальных автомобиля (пожарные, санитарные и т. п.), 19 пикапов, 140 легковых автомашин, 33 автобуса и 156 тракторов.

    После окончания Великой Отечественной началась распродажа трофейных легковушек в личную собственность, и если до войны, наверное, единственным частным владельцем "эмки" был Василий Евсеев, то после сотни тагильчан становились счастливыми обладателями иномарок. Григорий Риммер, к примеру, стал владельцем ДКВ, Анатолий Кошкин – БМВ, Лев Вальтер получил "опель", а Далекашвили – редкую японскую машину, кузов которой был сделан из чистой фанеры.

    Были распространены и мотоциклы: немецкий БМВ, американский "харлей". Со складов УрВО продавались и излишки американских "виллисов". Для автомобилей даже выпускались специальные каталоги. Правительство старалось компенсировать своим гражданам потери за годы войны. Цена на немецкие малолитражки с кузовом "кабриолет" составляла 9 тысяч рублей, "седан" стоил 10 тысяч рублей. На огромном пустыре в районе нынешнего автовокзала "Северный" в Екатеринбурге постоянно стояло более 300 автомашин на любой вкус. В Тагиле в магазине "Уралторга" на проспекте Ленина стояли новенькие хромированные американские "харлей-Девидсоны" по цене 7000 рублей, что сравнимо по цене с "опелем". Но ведь это "харлей"! Первым счастливым обладателем такого мотоцикла стал Л. Мацулевич.

    Цены на технику были тогда подъемными для высококвалифицированных рабочих. Знаменитый забойщик Степан Еременко за два дня "халтуры" на Лебяжинском карьере получил 100 тысяч рублей. На эти деньги он снял для всей бригады ресторан, а мог бы купить несколько авто. Новенькая Победа стоила 16 000 рублей, роскошный ЗИМ (почти правительственная машина) – 40 000 рублей. Для тех же, кто не мог позволить себе покупку техники, имелась система авто- и мотокурсов ОСОАВИАХИМА.

    В 1958 году тагильские магазины Минторга продали населению 11 автомашин марки "победа", 105 – "волга", "москвич" — 385. В 1960-е годы на Красном Камне "волги" ГАЗ М–21 были у Пудовкиных, у Дубовцевых, Смоляка, Забузовых и еще у одного инженера с НТМК. Линкевич имел ярко-оранжевый "запорожец", один из жителей сохранял тщательно отреставрированную "эмку". Двое наших соседей работали в таксопарке и приезжали домой на обед на служебных машинах, так что порой во дворе выстраивалась внушительная кавалькада "волг". Были и совсем уникальные образцы – один из наших соседей часто приезжал на ослепительно черном БМВ, словно сошедшем с экранов фильмов о войне. Иногда он катал нас на подножках своей машины. Таким образом, в нашем доме по ул. Мира, 71, была сосредоточена львиная доля частных машин Красного Камня, за что жители окружающих "хрущевок" обзывали его "буржуйским". В соседнем дворе машин было поменьше, однако два образца из них были уникальными. Это темно-синий "москвич" в экспортном исполнении и ярко-голубой "запорожец", который на тот момент только сходил с конвейера АЗЛК. Детвора конца шестидесятых обожала бежать за "инвалидкой" дяди Васи, воображая себя героями прекрасной комедии "Операция "Ы".

    С начала 1960-х автопарк Тагила стал пополняться машинами из стран социалистического содружества. Горнорудная промышленность получила прекрасный самосвал "татра" чешского автозавода "шкода". Не совсем удачным был самосвал "раба" из Венгрии. Выпущенные малой серией – всего 600 штук – они были все отправлены в СССР, где и нашли свой конец, в отличие от "татры", прослужившей до начала 1990-х годов. Зато венгерские автобусы "икарус" до сих пор вне конкуренции. Тагильская медицина получала легковые "шкоды" и польские грузовые "стары", "ельчи", "нысы", на которые монтировались передвижные рентген-кабинеты.

Мотоцикл М-72 в начале 1950-х гг. на улице Красного Камня. За рулем И. Пудовкин

Мотоцикл М-72 в начале 1950-х гг. на улице Красного Камня. За рулем И. Пудовкин

    Положение с частным автотранспортом было много хуже. Только в 1983 году стали вдруг свободно и даже в кредит (понятно, что нажал Юрий Владимирович Андропов) продавать "запорожцы", "москвичи", "нивы". Правда, и в 1970-е годы залы магазина "Автомобили" заполняли табуны разных мотоциклов и мопедов, мотороллеров и снегоходов. Цены шли от 100 рублей. Так что мечтающий прокатить любимую с ветерком мог заработать на мотороллер "вятка" за месяц. Ну, а на чешскую бордово-никелированную "яву" надо было потрудиться, она стоила 500 рублей. Правда, вседорожники всегда были в дефиците, мотоциклы "урал", "днепр", Газ-69 шли по разнарядкам из Москвы для сельской местности.

    Развитие автотранспорта на Высокогорском руднике в послевоенные годы предопределил проект разработки Главного карьера, созданный в 1945 году проектным институтом "Уралгипроруда". Он предусматривал отработку запасов Главного карьера до горизонта +140 м осуществлять с применением железнодорожного транспорта широкой колеи, а ниже, до горизонта +90 м, с помощью автотранспорта, где применялись машины МАЗ-205, ЗИЛ-585. Спускали их в карьер на железнодорожных платформах. Переход на комбинированный транспорт в Главном, а позднее и Естюнинском карьерах, позволил ввести в эксплуатацию нижние горизонты без разноса верхних бортов. Позднее опыт высокогорцев по применению комбинированного транспорта с организацией перегрузки внутри карьера был использован практически на всех крупных карьерах отрасли. В 1956 году пришли первые большегрузные машины МАЗ-525 - "четвертаки". Тяжело приходилось с этой техникой. Неотапливаемые кузова чистили вручную после мартитовой руды.

    Главный карьер набирал мощность, основным производством в гараже стали горные работы. В 1962 году объем перевозок составил 3240,0 тыс. т, за счет приобретения большегрузных самосвалов возросла грузоподъемность парка. Помещение церкви, где размещался гараж, не соответствовало требованиям производства, и руководство рудоуправления и гаража добилось передачи ему старого здания паровозного депо, где и началась реконструкция, капитальный ремонт и сооружение пристроек. Строительство велось своими силами. Построили заправочную станцию, здание управления, механизированные склады и боксы для профилактики и ремонта БелАЗов.

    Возникла необходимость создать МТС, объединить всю бульдозерную технику рудника вместе. Возглавил эту колонну бывший авиатор Н.А. Калмыков. Отремонтировали старое здание бывшей компрессорной, собрали 8 бульдозеров, из которых только три работали, а пять были разукомплектованы. Перед коллективом стояла задача – срочно восстановить технику.

    В 1965 году МТС была переименована в краново-тракторную колонну и имела 45 единиц дорожно-строительной техники, в том числе 12 автокранов. Техника предназначалась для работы в карьерах, на ремонте и строительстве дорог. Гараж переехал в новые технически оснащенные боксы. В 1969 году появились самосвалы новой модификации, которые отличались большей грузоподъемностью. Водить и обслуживать их стали специалисты высокой квалификации. После обучения в г. Жодино (где выпускались автосамосвалы марки БелАЗ-540) А. Г. Самсонов вел школу передового опыта, где преподавал методы эксплуатации и ремонта. Эти "гиганты" были доверены самым дисциплинированным водителям: 3.С. Свинкину, В.Е. Воробьеву, В.М. Маврину, Н.С. Никитину, Ю.В. Бурлакову, И.Г. Меринову, Т.И. Торошину, К.А. Ходехину, В.А. Трегубу.

водитель Голыгин и автомобиль "Волга" ГАЗ-21 на улице Карла Маркса у перекрестка с Первомайской. 1960-е гг.

водитель Голыгин и автомобиль "Волга" ГАЗ-21 на улице Карла Маркса у перекрестка с Первомайской. 1960-е гг.

    В 1970-980 годы объемы перевозок автотранспортом возросли от 5 200 тыс. тонн до 6 600 тыс. тонн. В апреле 1987 года было отработано Меднорудянское месторождение, а 10 июля 1990 года на БелАЗ-540 сделал последний рейс из Главного карьера водитель К.А. Ходехин. С 1991 года началось падение горных объемов перевозок в связи с понижением спроса потребителей. В 1996 году на ВГОКе числилось 207 единиц автотранспорта, из них 101 работала на вывозке грузов и обслуживании цехов.

    В 1960 году Автобаза № 6 была выделена из состава треста "Тагилстрой", передана транспортному управлению Свердловского Совнархоза, а спустя 5 лет вошла в организованный трест "Свердловскстройтранс". С 1946 по 1966 годы трестом "Тагилстрой" было построено капитальных жилых зданий площадью 1243609 кв.м, что составляло половину жилфонда Нижнего Тагила. Все перевозки этого гигантских масштабов строительства обеспечивала "шестая" автобаза. В 1960-е годы резко возрос рост грузоподъемности автопарка. Коллектив автобазы участвовал в перевозках грузов на строительство крупнейших объектов города, в том числе домны № 5 и 6, стан-650, цехов термической закалки рельсов и конвертерного, жилья для трудящихся города, кислородного цеха. В период девятой пятилетки коллектив автобазы участвовал в строительстве самого мощного сооружения в стране – широкополочного стана. В 1971 году на этой стройке было организованно социалистическое соревнование среди экипажей, бригад и участков.

    Участвовала автобаза и в "битвах за урожай" – в 1973 году на его уборку было отправлено 300 автомашин, девять водителей за достигнутые в соцсоревновании успехи наградили грамотами Минтяжстроя СССР. Но все же основной нагрузкой являлось обеспечение промышленного строительства. Так, в 1974 году восемь водителей были удостоены памятных дипломов штаба стройки "Блюминг-1500". В 1975 году на основании приказа Главсредуралстроя создано Производственное объединение грузового автотранспорта (ПОГАТ) при комбинате "Тагилтяжстрой". В состав ПОГАТ входили:

    - головное предприятие (бывшая автобаза №6);

    - филиал №1 (автобаза №16);

    - филиал №2 (город Кушва, автобаза №7);

    - филиал №3 (город Качканар, автобаза №5).

    Количественный состав насчитывал 2883 человека. Автопарк составлял 1310 машин. Годовой план – 27 млн. тонн. В 1981 году ПОГАТ стал подчиняться ПСМО "Тагилстрой", в него входили два предприятия: автобаза № 6 – головное, и филиал №1 – автобаза № 16. В 1987 году на основании приказа Главсредуралстроя ПОГАТ был реорганизован, и на его базе создано два самостоятельных предприятия: АТП-6 и АТП-16 объединения "Свердловскстройтранс".

    Очень жаль, что в свое время идея создания при музее Горнозаводского дела выставки ретроавтомобилей не была реализована, не смотря на, казалось бы, успешное начало. На смотровой площадке завода-музея были собраны автомобили УралЗИС-50, МАЗ-205, которые можно было дополнить семейством "косолапых" Татр, Ифой, Магирусом, КРАЗом и БЕЛАЗом, работавшими в разное время на вывозке руды. Однако, так и не успев стать музейными экспонатами, они сгинули под натиском охотников за металлоломом.

    Достойное место в этой коллекции мог бы занять и автобус "Уралец", названный так в честь выпускавшего его предприятия – механического завода "Уралец", расположенного в одноименном поселке в пригороде Нижнего Тагила. Этот микроавтобус выпускался более 20 лет и собирался на базе шасси грузовика ГАЗ-53. Тагильчане старшего поколения хорошо помнят его фанерный корпус, дерматиновые на пружинах сиденья и жесткую подвеску. И то, как трясло в нем пассажиров на тагильских ухабах по дороге на работу и на пригородных маршрутах. К большому сожалению, ни одного образца этой раритетной техники ни в Нижнем Тагиле, ни в пригороде к настоящему времени не сохранилось. Архаичность конструкции "Уральца" не выдержала конкуренции с продукцией больших автозаводов – выпуск его пришлось прекратить.

    Однако в начале 1990-х годов Нижний Тагил мог опять стать городом, выпускающим свой автобус. Мэрией всерьез рассматривался проект организации сборки современных автобусов на базе пустующих производственных площадей тагильских предприятий. В качестве партнера и поставщика комплектующих в переговорах участвовало венгерское предприятие "Икарус". Однако общая кризисная экономическая ситуация не позволила этому замыслу осуществиться.

Сергей Пудовкин.

    Литература: Газета "Тагильский вариант" №28(123) от 08.08.2013; №29 (124) от 15.08.2013.

 

 

Главная страница