Два мешка семечек и ящик яиц стесняли пассажиров

    Сегодня в городе активно обсуждается тема пассажирских перевозок, осуществляемых как коммерческим, так и муниципальным транспортом. На первый план выходят проблемы, связанные с его техническим состоянием, регулярностью движения по линиям и, наконец, с культурой вождения транспортных средств и обслуживания пассажиров. Между тем, схожие проблемы, правда, с другими нюансами, существовали в Нижнем Тагиле и около шестидесяти лет назад.

    Среди фондов Муниципального архива социально-правовых документов хранятся документы по личному составу предприятия, которое известно среди горожан под аббревиатурой ПОПАТ. Расшифровывается она как "Производственное объединение пассажирского автотранспорта". Однако так предприятие стало называться только с 1985 года.

    Предшественница объединения – Нижнетагильская автоколонна № 107 — была создана ещё в годы Великой Отечественной войны. В 1947 году ей был присвоен номер "10", под которым она просуществовала чуть больше десятка лет. В 1956 году ее переименовали в Нижнетагильское пассажирское автохозяйство, а в 1965 году (и на долгие двадцать лет) она вновь стала автоколонной, но уже под номером 1434.

    Из приказов по личному составу автоколонны № 107 за 1947 год видно, что проблемы регулярности автобусного движения в определённом смысле были и в то время. "Со стороны некоторых водителей автобусов, — гласит приказ начальника автоколонны от 12 мая 1947 года, — не придаётся значения регулярному культурному обслуживанию автобусным движением населения, в связи с чем имеются срывы маршрутов и злоупотребления…" В чём же было дело? Некоторые водители, работавшие на маршруте Центр – Рудник III Интернационала, приехали в гараж за полтора часа до окончания смены "и этим самым сорвали автобусное обслуживание маршрута".

    Виновные понесли наказание: с их заработной платы было удержано по 48 рублей 75 копеек за эти полтора часа недоработки из расчета плановой стоимости смены. Кроме того, они были предупреждены, что при повторении подобных ситуаций наказание будет более жёстким.

    Происходили тогда и другие события, которые сейчас выглядят в некотором роде анекдотично и, тем не менее, злободневно, правда, не для транспортной отрасли, а в целом для жизни общества.

    Шофёр автобуса, говорится в приказе от 5 июня 1947 года, работая на маршруте Центр города – Огнеупор, "заметил спешную высадку пассажиров на остановке "Первая площадка Тагилстроя", что ему показалось подозрительным". На остановке "Ремзавод" он провёл проверку билетов у пассажиров и обнаружил у двух человек старые использованные билеты. Кондуктор признала факт продажи использованных билетов, объяснив, что это "приработок на квас".

    Кондуктора, "учитывая откровенное признание", перевели в распоряжение начальника гаража на должность смазчика машин по третьему разряду сдельщика сроком на три месяца. А шоферу "за проявленную бдительность" объявили благодарность с занесением в трудовую книжку и выдали премию в размере 100 рублей.

    Все кондукторы и водительский состав были предупреждены, что за повторение подобных злоупотреблений будут применяться более строгие взыскания, вплоть до передачи материала в судебные органы.

    Но, конечно, нельзя сказать, что на транспорте были одни лишь злоупотребления. Объявлялись благодарности "за хороший уход за машиной и сохранность таковой", выплачивались премии "за безаварийную работу" и так далее. В общем, жизнь большого предприятия била ключом.

    В приказе № 32 от 12 февраля 1951 года отмечалось, что одним из важнейших фактов, влияющих на выполнение плана перевозок пассажиров и финансовые результаты деятельности хозяйства, является "культурное обслуживание пассажиров и действенный контроль за работой автобусов и такси на линии". В связи с этим на предприятии вводился "ежедневный общественный контроль работы автобусов и такси". С этого момента необходимо было составлять специальные ежемесячные "графики общественного контроля". Эти документы должны были держаться в секрете до проверки.

    Приказом предписывалось провести с общественными контролёрами "семинар по ознакомлению с должностной инструкцией шофера, кондуктора и контролера". Кто же должен был осуществлять этот контроль по замыслу начальника автоколонны? Должностные лица этого же предприятия: главный инженер, начальник эксплуатации, начальник гаража, старший механик, техник по учету, техник по снабжению, экономист, старший диспетчер, делопроизводитель, бухгалтер.

    Вот такое своеобразное понимание общественного контроля существовало в то время. А сама идея актуальна и сегодня, независимо от того, идёт ли речь о работе городского транспорта, о состоянии городских дорог или о какой-то иной проблеме.

    Вообще, вопросам культурного обслуживания пассажиров уделялось серьёзное внимание. Другой приказ от того же 12 февраля 1951 года гласил: "Предупредить кондукторов, что священным долгом каждого кондуктора является культурное и вежливое обращение с пассажирами, своевременная сдача выручки, уход за автобусом…"

    Но, к сожалению, не все водители и кондукторы прислушивались к таким призывам. Так, например, в приказе № 151 от 30 мая 1951 года отмечалось, что шофёр и кондуктор, работая на автобусе по маршруту Центр города – Поселок Северный, заехали "на центральный рынок с пассажирами, взяли в автобус 2 мешка семечек и ящик яиц, после чего продолжали курсировать по маршруту, стесняя грузом пассажиров".

    Увы, вопросы культурного обслуживания пассажиров окончательно не решены и по сей день. Конечно, сегодня в транспортной отрасли иная ситуация и иные проблемы, но они зачастую, как мы уже говорили, схожи с ситуацией и проблемами "вчерашнего" дня. Иногда полезно заглянуть в прошлое, чтобы лучше понять настоящее.

Роман АРЕФЬЕВ, главный хранитель муниципального архива социально-правовых документов города Нижний Тагил.

    Литература: Газета "Тагильский вариант" №4(99) от 07.02.2013.

 

 

Главная страница