Соединил город с заводами
Мой приятель, москвич, впервые приехав в Нижний Тагил и выйдя на Привокзальную площадь, сразу же обратил внимание на… трамвай!
– Он ещё и пассажиров перевозит?! – удивился гость, – а я думал, что это такой ретро-аттракцион.
В первый же день знакомства с Нижним Тагилом приятель изъявил желание проехаться в "ретро-трамвае" (как он называл Усть-Катавский вагон серии 71-605) по исторической части города. Москвич был в полном восторге: ещё бы, старинный трамвай везёт тебя по старинному городу, просто настоящее путешествие во времени.
– Замечательно! – заключил приятель, сойдя с подножки трамвая, и тут же добавил, обратившись ко мне, – вот только гремит сильно. Из того, что ты мне говорил, я услышал только половину.
Признаюсь, я был немного удивлён тем интересом, который проявил мой приятель к тагильскому трамваю. Для меня, как и для любого тагильчанина, нет ничего удивительного ни во внешнем его виде, ни в шуме, которым он ежедневно оглушает городские улицы. Должно быть, мы привыкли ко всему этому, как к неотъемлемой части нашей жизни. И лишь неподдельно восторженная реакция московского гостя заставила меня по-новому взглянуть на этот привычный атрибут уличного движения.
Оказывается, в 2012 году тагильскому трамваю исполняется 75 лет! Почтенный возраст, из которого следует, что трамвай является самым старым видом общественного транспорта в нашем городе. Нижний Тагил, в отличие от Москвы и других торгово-промышленных городов Европейской России, не знал "конок", как в конце ХIХ века называли конно-железные дороги, ставшие прародителями трамваев. На рубеже ХIХ-ХХ вв. общественный транспорт Нижнетагильского заводского посёлка составляли брички, дрожки, пролётки, подводы и прочие виды гужевого транспорта. Ситуация существенно стала меняться, когда Нижний Тагил преобразовался в город, динамика развития которого состояла в бурном строительстве заводов-гигантов, начавшемся в 1930-е годы. Ново-Тагильский металлургический и Уральский вагоностроительный заводы обрастали рабочими посёлками, становившимися новыми городскими районами.
К 1935 году Нижний Тагил представлял собой город с далеко находящимися друг от друга районами. Потому-то и возникла острая необходимость в транспортной пассажирской системе. Было принято решение создать в Нижнем Тагиле полноценное трамвайное хозяйство: пути, депо, подстанцию.
9 декабря 1935 года Декрет Совета Министров СССР утвердил технический проект строительства трамвая в Нижнем Тагиле. Согласно этому проекту, трамвайные пути сначала должны были быть проложены в центральной части города и лишь потом продлены в направлении Ново-Тагильского металлургического завода (НТМЗ); о соединении города с Уралвагонзаводом речи тогда не шло.
В течение 1935-1936 годов предприятие Тагилтрамвайстрой, которым руководил инженер В. А. Федченко, проводило строительные работы. В фондах Нижнетагильского музея-заповедника хранятся любопытные фотографии, запечатлевшие, как происходило строительство первой линий тагильского трамвая в 1936 году. Вдоль добротных бревенчатых горнозаводских домов, ещё демидовской постройки, проложена новая железная дорога, шпалы которой ещё не засыпаны землёй, как требует того специфика городских улиц. На рельсах работают женщины, которые заняты пробивкой крепёжных костылей к шпалам. Как видим, и здесь не обошлось без классического образа советской эпохи – "женщины с кувалдой". Причём интересно, что и на поздних фотографиях 1960-1970-х годов, отражающих строительные и ремонтные работы на трамвайных путях, наблюдается та же картина: если мужчины и есть в кадре, то они либо стоят и улыбаются, либо показывают женщине, куда бить той же кувалдой.
К февралю 1937 года работы по строительству путей были закончены. Удалось проложить 4,3 км путей; были построены воздушные сети электроснабжения и трамвайное депо на Красном Камне.
В том же году в Нижний Тагил прибыло семь моторных и четыре прицепных вагона Мытищинского вагоностроительного завода. На специальных трехмесячных курсах обучения было подготовлено 30 кондукторов и 15 вагоновожатых. Кондукторам и водителям была выдана форма, напоминавшая по виду железнодорожную.
В течение января-февраля 1937 года проводились многочисленные испытания и опробования трамвайных путей и воздушных сетей. Выявленные недостатки тут же устранялись. В городской газете печатались разъяснения для граждан о правилах пользования трамваем.
В последний день зимы, 28 февраля 1937 года, в 16 часов, из депо вышел празднично украшенный трамвай. Первый рейс по маршруту "Красный Камень – Центр" с остановками трамвай прошёл за 16 минут. На площади, где сейчас расположен Комсомольский сквер, трамвай встретили восторженные жители города. Вскоре подошли ещё три трамвайных состава. После небольшого торжественного митинга, посвящённого открытию трамвайного движения в Нижнем Тагиле, в вагоны сели первые пассажиры. В день пуска трамвая движение продолжалось до двух часов ночи.
Пуск трамвая стал для горожан настоящим праздником, а 28 февраля 1937 года – днём рождения тагильского трамвая.
Нужно отметить, что в 1937-1938 годах в Нижнем Тагиле существовало только два однопутных маршрута: "Красный Камень (депо) – Центр", по которому курсировал один состав, и "Центр – Вокзал", по которому ходили три состава. Интересно будет узнать современным тагильчанам, что под "центром" в 1930-е годы понимался рынок, расположенный на месте старой базарной площади. Здесь находилось трамвайное кольцо. На одной из фотографий конца 1930-х гг., хранящихся в Нижнетагильском музее-заповеднике, запечатлён как раз тот самый "центр" с трамвайным кольцом напротив старого кинотеатра "Искра". Любой тагильчанин без труда узнает это место по сохранившимся до наших дней зданиям, видным на фотографии: магазин "Ясень" и правое крыло нынешнего театра кукол; на дальнем плане угадываются Комсомольский сквер и перспектива улицы Карла Маркса. Не хватает на фото только "Александровского пассажа". До Горсовета (здания Демидовского заводоуправления) трамвайных путей не было.
Можно сказать, что существующий в наши дни трамвайный маршрут № 3 является самым старым в городе. Вот только самое старое депо – на Красном Камне, к сожалению, не сохранилось, не дожив до юбилея всего полтора года.
Трамвай стал гордостью тагильчан и самым популярным средством передвижения по городу. За 1938 год было перевезено 13 500 пассажиров.
Согласно плану развития, принятому Декретом Совмина, в 1939 году появился новый маршрут – ветка от линии возле стадиона "Строитель" (современный стадион "Юность") до Хлебозавода. В 1940 году она была продлена до остановки "Механическая" (в настоящее время "Комсомольская"). Таким образом, Тагилстрой соединился с центральной частью города. В 1948 году этому маршруту был присвоен № 4.
Гораздо сложнее развивались трамвайные пути в направлении Уралвагонзавода. Сказывалась большая удалённость предприятия от города. Ещё в 1938 году силами вагоностроителей началось строительство трамвайных путей от УВЗ по направлению к городу. К 1940 году удалось проложить 6,4 км путей до Военного городка (ныне ПОПАТ). В свою очередь, правление металлургического завода, которому в 1938 году горисполком передал всё трамвайное хозяйство, продлило трамвайные пути от вокзала до Малой Кушвы по улице Садовой. На этом строительство трамвайной линии от центра до Вагонки было приостановлено. Возможно, повлияла начавшаяся Великая Отечественная война. К этому вопросу вернулись лишь в 1943 году, когда стали остро ощущаться трудности доставки на УВЗ рабочих, живущих далеко за пределами Вагонки.
Учитывая возросшее стратегическое значение, которое приобрёл УВЗ в годы войны, став "танковым заводом", вопрос о решении транспортной проблемы между городом и Вагонкой решался на правительственном уровне. На пленуме Свердловского облисполкома, состоявшемся в марте 1943 года, выступил его председатель Виктор Иванович Недосекин с обращением к Советскому правительству:
"Чрезвычайно тяжёлое положение создаётся для пассажиров – им приходится перепрыгивать через насыпи железной дороги. И это на крупнейшем заводе с большим стратегическим значением?! Трудящиеся не имеют возможности нормально передвигаться и тратят большое количество времени" (ЦДОО СО, ф.4; оп.38; дело 3; листы 87-88).
Тем не менее, окончательное соединение трамвайных путей Вагонки с центром города осуществилось только в 1947 году, когда был пробит тоннель под путепровод в районе Малой Кушвы и проложены пути на участке "Военный городок – ост.Менделеева". Трамвай с надписью "УВЗ – Н.Тагил" курсировал от депо Вагонзавода до кинотеатра "Искра". Это было почти междугороднее сообщение, на что указывали и само название маршрута, и его продолжительность – 40 минут! Вот уж действительно, где верна тагильская поговорка "Вагонка – другой город!".
Я рассказал вам, дорогие читатели, лишь о первом десятилетии истории тагильского трамвая. Последующие события не менее интересны, потому что они отражает историю нашего города, его развитие и рост как крупного индустриального центра. Успешно и позитивное развитие трамвайной сети в 1970-1980-е годы выступало наглядным показателем благополучия Тагила. В качестве примера хочется вспомнить слова, сказанные "Всесоюзным старостой" М. И. Калининым в 1920-е годы: "Если в городе работает трамвай, значит в городе действует Советская власть". Под этим понималось важное значение трамвая для новой власти, стремившейся наладить нормальную жизнь после разрушительных годов Гражданской войны.
В наши дни по экономическим причинам существование тагильского трамвая может прекратиться, а значит, уйдёт в прошлое одна из интереснейших сторон жизни и истории Нижнего Тагила. Исчезнет та изюминка, которая заставляет обращать на себя внимание гостей нашего города. С другой стороны, трамваи не должны становиться "ретро-аттракционами" для приезжих туристов, прежде всего их главная задача – перевозить пассажиров. Ведь сегодня "старичок-трамвай" является чуть ли не единственным общедоступным общественным городским транспортом, и не его вина, что он так плохо выглядит. Его можно обновить, заменить новыми моделями, только отказываться от него ни в коем случае нельзя. Отказавшись от трамвая, мы всё равно рано или поздно вернёмся к нему, как это сделали европейские страны и крупные российские города, уставшие от проблем загазованности, заторов, парковок и автомобильных пробок.
Старый добрый трамвай решил многие транспортные проблемы современных городов. Вместо того чтобы спустя годы опять создавать всё заново, не лучше ли будет сохранить то, что имеем?
Е. СТАВЦЕВ, заведующий музеем истории техники "Дом Черепановых".
Литература: Газета "Тагильский вариант", №6 (55) от 23.02.2012.