Большому кораблю - большое плавание

Время перемен

    70 - 80-е годы - целая эпоха для Уралвагонзавода. Это период коренной перестройки, когда коллектив, наращивая выпуск основной продукции, подготовил мощную базу для производства новых перспективных изделий. Это время решения сложных проблем, преодоления немалых трудностей, время поиска и побед, когда на заводском знамени рядом с прежними наградами появились ордена Ленина и Октябрьской Революции. Размашистой поступью в общем рабочем строю вступил в 70-е годы гигант отечественного вагоностроения. В ритме его конвейеров сплавились многолетний опыт и мастерство, упорное стремление к повышению производительности труда, росту выпуска продукции с минимальными затратами.

    Тщательно отрабатывалась и постоянно корректировалась техническая документация, что гарантировало высокое качество. Много внедрялось новых приспособлений и оборудования. Абсолютное большинство вагонов сдавалось представителям МПС с первого предъявления. И уралвагонзаводцы гордились своими вагонами, которые исправно трудились на железных дорогах во всех уголках необъятной страны. Но вагоны с деревянной обшивой исчерпали свои возможности, в том числе и конструктивные. Кого не поражали такие, например, цифры: на ремонт подвижного состава в стране ежегодно тратилось больше миллиона кубометров леса, 16 тысяч тонн краски? Если погрузить все это в вагоны, их понадобилось бы около 15 тысяч.

    В конце 60-х годов, когда страна крепко встала на ноги после разрушительной войны, появилась возможность делать не как-нибудь, а добротно, качественно, с расчетом на перспективу.

    Конструкторы Уралвагонзавода, решая проблему повышения пропускной способности железных дорог, разработали проекты сначала шести-, а затем восьмиосного цельнометаллического вагона с увеличенными погонными нагрузками на рельс. Эти вагоны могли развивать небывалые в то время скорости - до 140 километров в час, перевозить без потерь любые, самые мелкозернистые грузы и разгружаться в считанные минуты на опрокидывателях. Право гражданства восьмиосный вагон получил в 1970 году в связи с решением об ускорении выпуска грузовых вагонов. Разработчики были награждены золотыми медалями ВДНХ. На Международной выставке "Подвижной со-став-71" на подмосковной станции Щербинка восьмиосный вагон вызвал всеобщий интерес представителей зарубежных фирм.

    Освоение выпуска тяжеловесного вагона предполагалось на заводах Минтяжмаша с учетом специфических условий, возможностей технологии. Однако серийное производство сразу наладить не удалось. Не укладывался вагон будущего в прокрустово ложе существовавших технологий. Даже на Уралвагонзаводе размеры цехов не позволяли развернуть производство 20-метрового гиганта.

    Вагоностроителям Тагила дали задание ускоренными темпами перейти на выпуск четырехосных цельнометаллических вагонов и поднять их производство до 30 тысяч штук в год. Для этого нужно было провести коренную перестройку производства. Масштабы ее намечались такие огромные, что осуществить ее без участия и помощи других министерств и ведомств было просто невозможно. Предстояло не только реконструировать действующие цехи, но и возвести восемь новых, специализированных.

    В одном из своих выступлений, знакомя слушателей с оригинальными разработками конструкторов, директор завода Иван Федорович Крутяков, заступивший на этот пост в 1968 году, говорил: "Производство новых цельнометаллических вагонов с применением перспективных гнутых прокатных и периодических профилей уже сейчас требует от металлической промышленности создания необходимых мощностей. К сожалению, Министерство черной металлургии СССР до настоящего времени не определило ни окончательных сроков изготовления, ни поставщиков".

    Перестройка, тем более такая масштабная, это всегда борьба. Ни одно решение не принималось с первого захода и единогласно. Особенно жаркие споры вспыхивали по принципиальным проблемам. Например, какой тип производства избрать? Существовавшее массовое поточное с использованием ручного труда давало возможность быстро перестроить потоки на цельнометаллический вагон.

    К 70-му году конвейеры существовали только в вагоносборочном цехе на производстве вагонных рам и доварке крышек люков. Старые вагонники предлагали сохранить поточный способ, оставив стационарные рабочие места, которые обслуживаются местными кранами. Привычные, испытанные методы: портальный кран, подвязчик, стропаль. Однако в этих условиях трудно внедрять автоматизацию сварки и сборки, невозможно подключать современные вентиляционные установки.

    Предлагался и второй вариант, более сложный, трудоемкий, но в высшей степени перспективный: поточное производство на механизированных линиях. Инициатором в этом деле выступил директор Института электросварки Б.Е. Патон, который предложил создать такие комплексные сборочно-сварочные производства, где бы механизировалась не только сварка, а и все сопутствующие операции - транспортировка, сборка, прихват. Чтобы можно было в одном агрегате изделие собирать, варить, передвигать с операции на операцию. Патон не только говорил о необходимости поступить именно так, он действовал. И если бы не его настойчивость, возможно, победили бы консерваторы, а завод мог лишиться перспективы.

Инженерное обеспечение

    Поддержав вариант, у которого было большое будущее, заводские специалисты стали прорабатывать новые компоновки оборудования, заложили основу технологической планировки. С этими предложениями поехали в Институт электросварки (ИЭС), повезли чертежи нового цельнометаллического вагона. Патоновцы определили круг институтов и предприятий, которые затем были привлечены к проектированию и созданию новых линий и механизмов. Соисполнителями стали Минэлектротехпром, Минстанкопром с заводами и институтами. Разработчиками и изготовителями оборудования были названы Всесоюзный институт сварочного производства (ВИСП), Всесоюзный научно-исследовательский институт электросварочного оборудования (ВНИИЭСО) и другие. Сам ИЭС разрабатывал технологические схемы, новую технологию сварки в смеси углекислого газа и кислорода, принципиально новое автоматизированное оборудование.

    На многих заводах страны размещались заказы УВЗ, чаще всего - сверх обычного плана. Машины для точечной сварки изготовлялись на Каховском и Псковском заводах электросварочного оборудования. Конструкторам пришлось жить в этих городах, чтобы до минимума сократить время неизбежных в таких случаях переделок. Прямо в цехе без долгих согласований и проволочек проектировщик отменял не оправдавшее себя решение и выдавал новое. Для рабочих и специалистов Каховского завода многоэлектродные точечные машины были совершенно новым делом. Оборудование такого класса и масштаба они никогда не изготовляли. Та же ситуация была и на Симферопольском заводе, который делал аппаратуру управления для точечных комплексов. Новейшие клапаны, трансформаторы, регуляторы управления циклов сварки - все это рождалось впервые.

    Специалисты Института электросварки имени Е.О. Патона спроектировали и на своем заводе изготовили автомат А-1411 с широкими возможностями: сам искал шов, начинал сварку, проходил до концовика и на маршевой скорости возвращался в исходное положение. Один оператор мог управлять большим количеством таких автоматов, поставленных в линию.

    Вагоностроители намеревались сначала получить один-два головных образца, отработать их, испытать всесторонне, затем уже купить партию. Но времени на испытания не было.

    - Оценив ситуацию, мы пошли на технический риск, - вспоминает главный сварщик объединения В.К. Струнец, - взяли на себя ответственность. Купили сразу 20 автоматов. И не ошиблись. Отличные оказались механизмы - надежные, эффективные. Но на первых порах они потребовали колоссальной доводки. Если бы не наши хлопцы - инженеры Ю. А. Степанов, С.С. Сапожков и многие другие. трудно сказать, ожили бы автоматы так быстро или нет.

    Трудность освоения оборудования заключалась не только в том, что техника приходила сложная. Она не имела аналогов, все - впервые. Что ни сбой, то загадка. Первые автоматы поставили на линии сварки средних балок. И сразу здесь высвободили две трети рабочих. Сварщики теперь осваивали профессию оператора. Стало ясно, что А-1411 можно смело использовать в автоматических линиях. Постепенно освоили сварку более массивных узлов.

    В цехах создавались мобильные службы, определяющие пути реконструкции. Коллективы включались в перестройку. Были пущены в ход все испытанные средства.

    Большими партиями поступало на завод и устанавливалось специализированное оборудование. В вагоносборочном корпусе смонтировали третью нитку конвейера. Для нее спроектировали и изготовили собственными силами более 200 единиц нестандартного оборудования, в том числе 16 конвейерных линий.

    Нередко усовершенствования в проекты конструкторы завода, представители проектных институтов вносили уже в цехах. Чаще всего бывало, что найденное в ходе наладки решение становилось настоящей творческой находкой и затем оформлялось как изобретение. Например, комплекс изготовления боковых стен вагона защищен добрым десятком авторских свидетельств на изобретения.

    В это горячее время все силы концентрировались в один кулак. Обстановка требовала поиска новых форм организации труда на реконструкции. Так были созданы группы внедрения - очень мобильные широкопрофильные объединения конструкторов, технологов, инженеров-наладчиков, которые могли не только оперативно принять решение, но и сами его тут же выполнить. Пример тому - линия сварки боковой стены. Получилось так, что с Каховского завода пришел комплекс точечных машин, его смонтировали и... сразу принялись переделывать, менять сварочные установки и линии. Вся тяжесть переделки легла на плечи заводских конструкторов. Но вот наконец комплекс готов. Наступает самый ответственный момент: предстоит не только пустить комплекс, но и научить рабочих управлять им, довести выпуск продукции до проектных объемов. И всего сложнее было добиться четкости действия, синхронности большого числа механизмов. Ведь отказ одного из них приводил к остановке всей линии.

    Инженерные бригады работали в две смены. В первое время этими линиями управляли сами создатели, делали хронометраж, искали несоответствия, переставляли позиции. Все это помогло сократить время освоения, ускорить овладение новой техникой. Вчерашние сварщики-ручники наглядно убеждались в ее преимуществе: боковую стену раньше варили 420 минут, а на линии - 15-17.

    - Не было у меня в жизни подобного времени, такого же бурного, насыщенного делами, как годы реконструкции, - говорит заместитель главного конструктора отдела механизации и автоматизации А.Э. Гурвиц. - Работали сутками в самом высоком ритме. Нередко даже ночевали в цехе. Особенно напряженным был период пуска. На комплексе точечных машин сначала варили в смену восемь панелей. И никто не мог представить, что можно сделать хотя бы десять, а уж тем более предусмотренные проектом 35-37 панелей. Когда же мы взяли комплекс под свой контроль и сами встали за пульты управления, то сразу изготовили 24 изделия. Резервы нашли в правильной расстановке людей, в поддержании четкости работы всех механизмов на каждой операции. Применили новшество - в состав бригады, обслуживающей комплекс, ввели ремонтников, размер их заработка подчинили конечному результату работы линии. Ремонтники буквально стояли .за плечами операторов, при остановке устраняли неисправность быстро и качественно. Производительность линии резко возросла.

    Трудности, творческий поиск сплотили тогда в единый, крепкий коллектив не только инженерно-технических работников разных профилей и специальностей, но и рабочих: слесарей, электриков, наладчиков, операторов. Нередко без их предложений, основанных на многолетнем опыте, невозможно было продвинуться вперед.

    Яркий пример такого заинтересованного отношения к перестройке производства показал оператор Сергей Иванович Ерягин. Он был из тех людей, которые не отвергали новое только потому, что оно им непонятно, а стремились изучить, вникнуть в суть, вжиться. Не было случая, чтобы Сергей Иванович ушел домой, когда у него что-то не получалось. Все равно найдет причину неисправности и сам устранит. Конструкторы, например, мучились с проблемой соосности электродов, чтобы при сварке получалась точка, а не запятая. Ерягин быстро понял принцип и научился делать это сам. Он фактически стал первым оператором комплекса точечной сварки боковой стены, в который входило 16 двухточечных агрегатов, два транспортирующих устройства с гидроприводом и станция питания и управления. С внедрением комплекса точечных машин в корне изменились условия и характер труда. Исчезла всегдашняя сизая пелена дыма, поднимавшегося от дуговой сварки. Контактная сварка - процесс скрытый. Быстродействие, культура, качество.

    Через несколько лет на выставке "Железнодорожный транспорт-77" комплекс многоэлектродных машин для точечной сварки вызвал большой интерес. Представители многих предприятий, институтов страны, зарубежные специалисты, подробно ознакомившись с ним, отмечали, что не только сварочные агрегаты, но и конструктивное решение всего комплекса - явление прогрессивное в области механизации и автоматизации сварочных работ.

    "Я осмотрел прекрасный процесс изготовления боковой стены вагона методом точечной сварки. Конструкция вагона и оборудование демонстрируют отличную технику", - записал в книге отзывов представитель американской фирмы "Пульман стандарт" господин Мэнос. А вот мнение Даниэля Метана из общества "Франкорай" (Франция): "Был очень заинтересован демонстрацией процесса точечной сварки элементов кузова вагона".

    Заслуженные награды - медали ВДНХ СССР - получили авторы комплекса и те, кто его внедрял: главный конструктор отдела механизации и автоматизации М.М. Ермаков, заместитель главного конструктора А. Э. Гурвиц, наладчик электронных устройств Г. К. Холодилов, начальник бюро Г. И. Серебряков, оператор С. И. Ерягин и другие.

    Словом, уралвагонзаводцы немало успели сделать для перестройки своего производства еще до выхода в 1972 году постановления ЦК КПСС, в котором был одобрен опыт партийной организации Свердловской области по мобилизации трудящихся на увеличение выпуска продукции за счет реконструкции действующих предприятий с минимальными капитальными вложениями.

Боевой настрой

    Для оперативного решения вопросов перестройки в условиях действующего производства был создан заводском штаб по реконструкции. В разные годы его активными членами и по должности и по душе были главные инженеры предприятия Н.П. Реутский, И.В. Хромов, Ю.Н. Малыгин, их заместители К.С. Журавский, Н.И. Двуличанский, З.Г. Ткачук, Ю.Л. Заславский; зам. директора И.Ф. Терликов; главный инженер УКСа К.С. Каневский; главные специалисты Ю.Л. Капустин, В.К. Струнец, Ф.П. Бахман, В.С. Верник, Б.Н. Грязнов, О.В. Пущин, Я.Е. Островенский, А.Ф. Вегнер; начальники цехов В.М. Шевчук, А.Г. Пивков, С.М. Сипер, К.А. Журавский, Л.С. Новгородский, А.А. Рагулин, Р.Л. Полунов, Г.Р. Новокшонов, А.А. Самойлов, И.А. Волчков, А.М. Сурнин и другие.

    Очень большой вклад в перестройку сделала и делает сейчас служба материально-технического снабжения, ее ветераны В.Г. Березов, Л.Б. Батенков. Вездесущие снабженцы обеспечивали объекты реконструкции всем необходимым.

    Главным итогом усилий партийной организации предприятия было создание боевого настроя на реконструкцию. Каждый участник ее знал цели и задачи, что в конечном итоге даст перестройка всему коллективу и в отдельности каждому рабочему. Ход реконструкции партком держал под постоянным контролем, регулярно рассматривал его на своих заседаниях, указывал на нерешенные проблемы, намечал меры ускорения темпов обновления.

    Именно с таким деловым настроем прошла реконструкция в цехе мелкого стального литья, где внедрение автоматической формовочной линии (АФЛ) многие не без оснований называли технической революцией. Она действительно открыла перспективы совершенствования литейной технологии на Уралвагонзаводе. Вместо встряхивания формовочной смеси на ней применяется дифференцированное прессование, т. е. не плоской плитой, а отдельными колодками, расположенными по конфигурации модели. При одних и тех же удельных давлениях стала равномернее распределяться твердость по разъему и плотность по вертикальным сечениям полуформ. Появилась возможность получать более качественные формы при изготовлении сложных деталей. Повысилась общая прочность форм, что очень важно при транспортировке их по конвейеру и сборке. После заливки на АФЛ детали из форм стали извлекать не на выбивных решетках, как раньше, а методом выдавливания. Исчедли грохот и пыль.

    17 августа 1971 года на линии были залиты первые формы. В середине октября выработка достигла 3048 деталей в смену, а еще через месяц - уже 4310. Линия жила, работала и в то же время перестраивалась на ходу, совершенствовалась.

    Перед строителями треста № 88 в 1972 году поставили нелегкую задачу: на вагоносборочном корпусе в кратчайшие сроки уложить 8000 квадратных метров (150 тонн) профилированного настила и утеплителя, наклеить 40 тысяч квадратных метров рубероида. И это - только половина нужного объема.

    Не все шло гладко при таких огромных масштабах работ. Материала не хватало, сроки срывались. И как всегда в таких случаях, на выручку приходила самоотверженность людей. Коммунисты в первую очередь принимали повышенные обязательства. На партийных собраниях вскрывали неиспользованные резервы, называли более сжатые сроки реконструкции, брались обучить рабочих обслуживанию нового, высокопроизводительного оборудования. За всеми трудными участками закреплялись ответственные из числа опытных коммунистов-руководителей. Допущенные промахи, ошибки изучались, чтобы не повторять их впредь.

    При переводе некоторых подразделений в новый блок механических цехов, например, многие "мелочи" оказались непредусмотренными. Из-за просчетов в системе отопления в холодные месяцы на рабочих местах рабочие жгли костры, чтобы обогреться, инструмент ходили заправлять за тридевять земель, на старую площадку. Заклятым врагом стала стружка. Шнековые конвейеры еще не действовали, и для уборки стружки приходилось использовать краны в ущерб другим транспортным работам.

    Но под напором людской активности исчезали неурядицы. В новых цехах появлялся уют, работа шла легче.

    Рабочие, воочию убедившиеся в неоспоримой пользе перестройки, все чаще сами предлагали усовершенствовать приемы труда, охотнее брались за модернизацию старого оборудования. За один 1972 год его было переделано 80 единиц. Только в прессовом цехе, например, обновление двух прессов марки "УЗТМ", выпущенных еще в годы первых пятилеток, дало экономию около пяти тысяч рублей.

    Модернизировать стремились все, из чего можно было еще выжать мощности. Одновременно внедряли новое оборудование. В ноябре 1972 года в четвертом литейном цехе смонтировали и пустили на месяц раньше срока горизонтально-конвейерное сушило, которое стало выдавать больше стержней, чем два прежних - вертикальных. Высвободилось шесть человек. Резко уменьшился брак. На покраске стержней установили мощную вентиляцию, по всей длине конвейера - лампы дневного света.

    Не было, пожалуй, ни одного производственного подразделения, которое не участвовало бы в реконструкции. Например, в мартеновском цехе осенью 1973 года была освоена выплавка новой марки стали, легированной ванадием. Прочностные свойства улучшились на 10-15 процентов, соответственно повысилась долговечность литых деталей, их надежность, значительно увеличился пробег вагонов без капитального ремонта.

    Механики, воспользовавшись перестройкой цеховых пролетов, разработали принципиально новое решение крепления кранового рельса на металлической регулируемой шпале. Сократились простои кранов, увеличилась продолжительность их работы. Эта конструкция была удостоена золотой медали ВДНХ СССР.

    Реконструкция коснулась и складского хозяйства. Прежний метод хранения материалов не удовлетворял по многим причинам. Во-первых, сложный учет, который порождал ошибки при выборе материала и запуске его в производство, что часто приводило к браку. Во-вторых, при размещении материалов на полу, особенно листового металла, занималось много места. Да и не так-то просто было "добыть" нужную марку или размер в многослойных залежах, ведь для этого приходилось порой перетасовывать многие сотни тонн груза.

    Все эти проблемы сняли механизированные склады элеваторного типа, откуда за считанные минуты можно теперь доставить и погрузить нужный материал, оснастку, штампы. Удобство таких хранилищ еще и в том, что их можно разместить в межколонном пространстве цеха, в зонах, не обслуживаемых мостовыми кранами. Да и сами мостовые краны, которые раньше царили над цехом, теперь все больше вытеснялись транспортерами, конвейерами самых различных видов и назначений.

На уровень лучших мировых аналогов

    Подобные перемены пришли в каждый цех. В начале июля 1974 года после коренной перестройки вступил в строй вагоносборочный комплекс (ВСК) по производству четырехосных цельнометаллических вагонов. В едином комплексе стали действовать автоматические линии производства боковых стен, дверей, крышек Люков. Перемещаясь по главному конвейеру, вагон обрастал нужными деталями, оборудованием. Абсолютное большинство операций механизировали, в том числе и одну из самых трудоемких - навеску боковых стен, производящуюся на специальном стенде с гидрозажимами. Механизировали 91 процент объема сварочных работ. Кроме автоматов А-14 II и комплексов точечных машин были спроектированы и внедрены специализированные установки для автоматической сварки верхнего пояса, боковой стены, хребтовой балки. Разработали технологию полуавтоматической сварки в среде углекислого газа вертикальных и потолочных швов пульсирующей дугой, которая позволяет избежать отекания металла и формировать нормальный шов. Переход на питание сварочных постов от многопостовых источников уменьшил эксплуатационные расходы и повысил надежность работы механизированных линий.

    Отличительная черта новой технологии изготовления цельнометаллического вагона - широкое совмещение сборочных и сварочных операций в пределах одного агрегата, отказ от предварительной прихватки, автоматизация процессов сборки и сварки.

    Полностью оправдала себя многоголовочная сварка - эффективная, высокопроизводительная. Один оператор выполняет несколько швов группой одновременно работающих автоматов. Сварка идет в смеси газов. Это кроме высоких механических характеристик дает удобства копирования и наблюдения, уменьшает разбрызгивание. Дальнейшее развитие получила сварка под флюсом.

    Наряду с совершенствованием автосварки технологи позаботились и об остающихся в меньшинстве сварщиках-ручниках, снабдив их высокопроизводительными малотоксичными электродами АНО-19 с применением в составе покрытия железного порошка. Помимо повышения производительности и стабилизации качества в три раза уменьшилась загазованность сварочных участков.

    Новую жизнь обрел изобретенный уралвагонзаводцем А.А. Силиным в 30-х годах способ механизированной сварки наклонным обмазанным электродом. Одновременно горящие 4 - 6 дуг, которыми управляет один сборщик-сварщик при изготовлении стоек боковой стены, где автоматизация затруднена, решили проблему выпуска этого массового узла.

    Одним словом, служба главного сварщика стремилась использовать в производстве все самое передовое, что рождено конструкторской мыслью. Это позволило 56 процентов длины сварных швов полувагона перевести на автоматизированные методы сварки, остальной объем взяли на себя полуавтоматы. В результате только первого этапа реконструкции вагоносборочных цехов было высвобождено более 400 человек.

    За одиннадцатую пятилетку внедрено в производство шесть комплексно-механизированных участков, семь конвейерных и поточно-механизированных линий, 73 установки для автоматической сварки.

    На линиях изготовления хребтовой балки и торцевой стены вагона отлажено и внедрено 18 установок для автоматической сварки, 12 из них со следящими системами. На главном вагоносборочном конвейере работает комплекс в составе восьми двухэлектродных автоматов для сварки кузова в вертикальном положении.

    В двенадцатой пятилетке темпы научно-технического прогресса должны удвоиться. Будут созданы робототехнические комплексы и гибкие модели для дуговой сварки узлов сложной конфигурации. Только за счет внедрения кантователей для сварки кузова полувагона с глухой торцевой стеной будет высвобождено 30 высококвалифицированных сварщиков-вертикальщиков.

    Создается опытно-промышленное отделение процессов сварки и резки с применением высококонцентрированных источников энергии электронного луча, лазера, газотермического напыления. Уровень механизации сварочных работ достигнет 95 процентов.

    И в сам проект четырехосного цельнометаллического вагона, и в оборудование для его изготовления разработчики вложили конструкторские новинки щедрой мерой. Способы изготовления узлов полувагона и конструкции комплексов и линий защищены шестью свидетельствами на промышленные образцы, 58 авторскими свидетельствами на изобретения, абсолютное большинство из них принадлежит заводским авторам. Получено три диплома ВДНХ I степени, один диплом международной выставки.

    Внедрение новинок, как и самой передовой технологии на рабочих местах, подняло качество, увеличило долговечность вагона новой марки и вывело его по техническим характеристикам на уровень лучших мировых аналогов. Венцом огромной работы стало присвоение четырехосному цельнометаллическому вагону модели 12-532 государственного Знака качества. Оценка высокая, но вполне коллективом вагоностроителей заслуженная. Тагильские вагоны взяли на свои плечи четверть мирового грузооборота.

Единственно правильный путь

    Во втором пролете вагоносборочного было необычно многолюдно. Представители всех вагонных цехов собрались здесь, чтобы с легким сердцем сказать "прощай" последнему вагону с деревянной обшивой. 1 апреля 1979 года войдет в историю Уралвагонзавода как день перехода на стопроцентный выпуск цельнометаллических вагонов.

    Звучит сигнал - команда для передвижки. Гигантское механическое сердце завода дает толчок - приходит в действие огромная разветвленная кровеносная система автоматических линий, охватывающая многие цехи, главный конвейер делает шаг к очередному трудовому свершению.

    Люди удивляются умным машинам, но далеко не всегда при этом вспоминают их создателей - конструкторов, технологов, новаторов производства, которые придумали, создали и научили действовать эти машины. А ведь каждая, подчас самая на первый взгляд простая деталь требует больших творческих усилий, изрядных затрат времени, а главная забота - заставить все части сложного механизма действовать слаженно, производительно и надежно.

    Инженерное обеспечение реконструкции, придание ей предельной масштабности, одухотворение ее передовой мыслью - эту важнейшую часть работы взяли на себя инженеры и техники предприятия. Среди них немало изобретателей и рационализаторов, имеющих в активе несколько изобретений. Например, лауреат премии Совета Министров СССР, кандидат технических наук Лев Исаакович Бер-штейн - изобретатель-"миллионер". На его лицевом счету 1213 тысяч рублей экономии, полученной за счет внедрения в производство 11 изобретений и 65 рационализаторских предложений.

    Следящие за последними достижениями науки И техники, имеющие четкое представление о том, какую огромную выгоду получит завод от разумно проводимой перестройки, специалисты предприятия понимали: истинный смысл реконструкции не в том, чтобы крышу цеха перекрыть или станки с места на место передвинуть, а в том, чтобы в корне поменять технологию - на самую прогрессивную. Выбрав единственно, по их мнению, правильный путь, специалисты не меняют своих решений под влиянием различных веяний, остаются им верны до полного претворения в жизнь.

    К таким людям относится заместитель генерального директора объединения, лауреат Государственной премии СССР, заслуженный уралвагонзаводец Михаил Тарасович Шпак. Производственники приходят за помощью именно к нему, когда не могут решить какой-либо вопрос на всех инстанциях. Сам Михаил Тарасович в трудных ситуациях привык надеяться только на себя. Приучил себя к самостоятельности еще в ремесленном училище № 25, где учился в послевоенные годы. Потом постигал рабочую науку в цехах, будучи электриком, мастером, начальником участка, цеха. Служба в армии дала булатную закалку юношескому характеру, углубила и технические знания - служить выпало в авиации. Умение преодолевать нелегкие жизненные испытания помогло Михаилу Тарасовичу, когда ему, как заместителю главного инженера, а вскоре - заместителю директора завода по производству, приходилось ежедневно принимать десятки ответственных решении, многие из которых определяли судьбу развития реконструкции на том или ином участке производства.

    - Зачастую бывало так, - говорит Михаил Тарасович, - одолели одну проблему - глядь, а за ней открылась другая. Например, при проектировании кантователя боковых стен вагона на комплексе точечной сварки были Допущены серьезные просчеты. Когда мы начали кантовать полотнище стены, не выдержали нагрузок редукторы - у них корпуса были чугунные. Мы решили изготовить их из стали. Сказали - сделали, приступили к испытаниям- Ps-дукторы выстояли, зато полопались валы. Валы усилили - "полетели" шестерни. Цепная реакция.

    Долго не могли найти рациональный способ надежного прижима листов обшивы при варке. Специалисты спорили и никак не сходились на одном. Наконец решили прижимать края свариваемых листов пожарным шлангом, в который под давлением подавался воздух. Но в момент сварки искры прожигали шланги, терялась герметичность, и варить становилось невозможно. М.Т. Шпак предложил установить пневмоцилиндры. Они сразу прижились и работают до сих пор. По его совету решили проблему перевозки боковых стен на сборку специально оборудованными автолесовозами. Первый же вариант оказался удачным, действует и сегодня.

    - Интересно было работать, - вспоминает Михаил Тарасович, - люди окружали меня самоотверженные, настоящие энтузиасты, фанатики. Поручишь им что-то - проверять не надо, при следующей же встрече есть у них дельные предложения. Ведь требовать приходится лишь с тех, кто с первого слова не понимает. И как легко работать с теми, кто мыслит широко, смело идет на риск, не боится ответственности. С такими и ты ведешь себя на равных, как товарищ по работе. Знаешь, что не скроются за параграф инструкции. Характерным в этом смысле был случай с внедрением автоматической линии изготовления торцевых дверей вагона. На заводе такую массивную деталь никогда не штамповали. Механики утверждали, что без специального оборудования не обойтись. Сказать так было проще всего. Сказать и спокойно ждать, может быть, годы, когда придет спецоборудование. И я тогда предложил испробовать эту операцию в термическом цехе на прессах усилием 5 тысяч тонн. Главный механик Юзеф Львович Капустин категорически возражал против этого, доказывая, что пресс не выдержит. Пришлось взять на себя всю ответственность. В первый же день штамповки клапан у пресса выбило, он даже крышу цеха пробил. Скептики в один голос: "А мы что говорили?!" Но нас это ЧП не испугало. Тем более что при анализе аварии обнаружили застарелый дефект самого пресса. Усилили конструкцию, смонтировали особый захват, чтобы выбитый клапан не улетел далеко, начали штамповать. С тех пор не только клапан ни разу не вырвало - всем стало казаться, что двери изготовляли всегда здесь...

    Михаил Тарасович может вспомнить множество случаев, когда люди, участвовавшие в реконструкции, душой болели за дело, не жалели ни сил, ни времени, искали и находили оригинальные решения. Например, для того же кантователя боковой стены применили гидроамортизаторы, гасящие удар перекантованной панели в момент падения. Магнитные манипуляторы стали использовать для погрузки крышек люка из стопы на конвейер пескоструйного аппарата. И еще один пример: при проточке литых корпусов роликовых букс постоянно засорялись горелой формовочной смесью винтовые пары - станки выходили из строя. Михаил Тарасович предложил вообще избавиться от винтовых пар. Вместо них Юрий Александрович Смирнов поставил на станки гидроцилиндры и гидростаты. Переделанные станки немного уступали в производительности, но в надежности были вне конкуренции. Они обеспечили стопроцентный переход завода на вагоны с подшипниками качения.

    Конструкторы утверждают, что у М.Т. Шпака особый нюх на новое. При обсуждении возникшей проблемы он улавливает рациональную мысль даже во вскользь оброненной фразе, распознает перспективное предложение в незначительной детали разговора. Когда "узкое место" упорно не хочет поддаваться, Михаил Тарасович идет за советом к рабочим. Убежден, что именно непосредственный исполнитель, который многие годы один на один со станками, с машинами, обязательно выскажет дельную мысль.

    Как-то М.Т. Шпак узнал, что на небольшой украинской станции умелец-самоучка для удобства ремонта колесной пары построил конвейер. На нем буксы разбирали, все детали промывали, применяли механические гайковерты. И это - на ремонте, тогда как на заводском конвейере при сборке многое делалось и медленнее и большим количеством рабочих. Поехала к умельцу бригада за опытом. Вскоре все лучшее из него внедрили в серийное производство, но уже не кустарно, а на высшем техническом уровне.

    Кто знает Михаила Тарасовича, удивляется его огромной работоспособности и выносливости: отдыху он уделяет пять часов в сутки, остальное, время - работе. Много лет подряд изо дня в день с завидной регулярностью Михаил Тарасович встает не позднее пяти часов утра и ровно в шесть - он уже в плавательном бассейне, на весь день получает добрый заряд бодрости.

    Легко ли держать себя в железных рамках распорядка? - Непросто, - отвечает Михаил Тарасович. - Но, во-первых, я привык работать допоздна еще когда учился в УПИ. Вечером после смены - в институт, домой придешь поздно, и еще позаниматься надо. Любил именно эти часы - тихо, все спят, никто не мешает. Ну, а в пять подъем, привычкой стало. Конечно, день на день не приходится: один пройдет на подъеме, и кажется, все можешь, а другой - сплошная нервотрепка. Утром следующего дня бывает такое ощущение, что ни за что не встать, разбит. Но стоит только раз поддаться слабости, и потом может затянуть. Как подумаешь об этом, вдруг находятся силы, А уж когда поплаваешь в бассейне - просто воскреснешь.

    Чем бы ни занимался Михаил Тарасович, конечной целью видит только дело, которому служит с полной самоотдачей, потому что для него работа - смысл его жизни.

С идеей совершенствования

    Трудно оценить творческий потенциал инженера, конструктора, однако возможно. Ведь результат их поисков и дерзаний рядом - в цехе, в огненном урагане гудящего мартена, в хитроумном приспособлении, работящей автоматической линии, такой, например, какую придумал Сергей Борисович Ахметов.

    Серая жароупорная лента конвейера медленно движется в печь, неся на себе большие тарелкообразные детали с симметричными вырезами по краям. Вот деталь сошла с прутков ленты, они вздрогнули, подняв над каркасом конвейера свободные концы. В тот же миг установленный рядом загрузчик-манипулятор поднимает из стопы в конвейере верхнюю деталь, подносит ее к конвейеру, опускает на ленту, придавив поднятые концы прутков. Шток пневмоцилиндра с электромагнитом на конце поднимается немного вверх, разворачивается к конвейеру и опускается, ожидая момента очередной загрузки. И так каждые две минуты.

    Детали через узкую щель непрерывно плывут в раскаленную электропечь. Черные на входе, через метр пути они начинают багроветь, затем краснеют, розовеют, становятся похожими на экзотические цветы. У противоположного конца печи деталь проваливается в масляный бак. Второй конвейер извлекает ее и отправляет к термисту для укладки в стопу. Далее - отпускная печь.

    Так работает линия термообработки дисков (ЛТД) бороны, предложенная С.Б. Ахметовым и спроектированная конструкторами отдела главного металлурга. Месячную программу линия пропускает за две недели. До ее установки диски закаливали на двухкамерных электрических печах мощностью 130 киловатт каждая. С внедрением ЛТД в 2 раза увеличилась производительность, на 27 процентов сократился расход электроэнергии.

    Шесть лет Ахметов руководит отделением в термическом цехе № 1. С первых дней на участке поняли: пришел деловой, настойчивый, знающий специалист, с хозяйским подходом ко всему. Заметив, как тяжело ручной бормашиной делать лыску при проверке детали на твердость, предложил установить перед рабочим столом монорельс, на который подвесили подвижную машинку. Облегчил также передвижение деталей под пресс Бринеля, насыпав на стол стальной дроби.

    Другой факт. Маслоохлаждающая станция участка находилась в ста метрах от основных потребителей и была выше закалочных баков, масло в нее приходилось закачивать. Вдобавок теплообменники оказались из металла низкой теплопроводности, масло вовремя не охлаждалось, что постоянно грозило обернуться остановкой нескольких тепловых агрегатов. По инициативе Сергея Борисовича установили экономичные и эффективные теплообменники непосредственно у закалочных баков.

    Или еще пример. Когда на обработку поступали детали из различных марок стали, приходилось менять режим работы толкательных печей и пропускать по ним балласт между партиями деталей. Ахметов решил избавиться от него, применив камерный метод. Печи не были рассчитаны на такую работу. Согласовав с металлургами, изменили схему соединения нагревательных элементов второй и третьей зон и печам стали задавать любой режим. Затем усовершенствование этих печей Ахметов решил продолжить: два агрегата подключили к сети 380 вольт, избавившись от громоздких понижающих трансформаторов.

    Некоторые мелкие детали небольшими партиями приходилось нагревать под закалку в шахтной печи мощностью 105 киловатт, а отпуск производить в 75-киловаттной. Две печи работали почти вхолостую и порой сдерживали смежников. Сергей Борисович Ахметов и конструктор Екатерина Игнатьевна Шпак создали довольно оригинальный термический агрегат, состоящий из четырех миниатюрных камерных печурок общей мощностью 36 киловатт и двух передвижных закалочных баков. Эта печная установка занимает площадь менее четырех квадратных метров и расположена в "мертвой зоне" - между пролетами у одной из колонн. Кроме того, что достигли экономии электроэнергии, было расшито "узкое место", так как в этих печурках можно обрабатывать одновременно две партии деталей. Также в содружестве с Е. И. Шпак была сооружена линия термообработки валов.

    До прихода в цех Ахметов руководил конструкторским бюро в отделе главного металлурга. Небольшой коллектив модернизировал тогда два термоблока в литейном цехе № 4, разработал простые и надежные сцепные вытаскиватели и перегружатели, оригинальные загрузчики с механизмами закалки к двум камерным печам термического цеха. Последнюю конструкцию позаимствовали несколько родственных предприятий.

    Для кузнечного цеха была предложена полуавтоматическая линия обработки пружин. В результате ее внедрения освободили от тяжелого ручного труда термиста, который за смену поднимал с пола поштучно и укладывал на конвейерную ленту более десяти тонн пружин.

    Электротехник, конструктор, механик, монтажник, термист, теплотехник Сергей Борисович Ахметов и придумывает, и многое делает своими руками. Но главное все-таки его качество - умение организовать, увлечь людей идеями совершенствования производства.

Школа новатора

    Старые мастера рассказывали, что в былые времена опытные лекальщики на демидовском заводе ответственную разметку делали, с головой укрываясь рогожей. Чтобы, значит, никто их производственных секретов узнать и перенять не смог. Мыслимо ли в наши дни такое? Мало того, что к каждому новичку приставляют опытнейшего наставника, - новаторы делятся секретами мастерства в специально организованных школах передового опыта. И очень интересно, поучительно побывать на занятиях хотя бы одной из них.

    День новатора Сергея Андреевича Панфилова проходил в просторном красном уголке инструментального цеха. Собрались рабочие, инженерно-технические работники инструментального производства машиностроительных заводов области. Сергея Андреевича представили, но для многих это было излишним, потому что он уже давно известен своими умными, оригинальными разработками, о которых всегда рассказывает просто и доходчиво. С юности взял за правило: придумал - изготовил - испытал, если надо - доработал. Все сам.

    ...Инструментальный цех, куда Сергей пришел подростком, переживал пору становления и не успел еще по-настоящему сформироваться, как началась Великая Отечественная.

    Панфилов осаждал военкомат, надеясь записаться добровольцем, но его оставили на производстве - уже успел зарекомендовать себя хорошим токарем. Решил мстить врагу по-своему. Выдумывал способы увеличить выпуск продукции, делал приспособления. Вначале они были очень простыми, но уже заметно повышали производительность труда.

    Скоро имя Сергея Панфилова значилось в списках тысячников. Появился и личный рекорд - почти две с половиной тысячи процентов нормы за смену. Затем был свой первый полуавтомат для доводки твердосплавных резцов. Давно это было, изменилось за прошедшие годы оборудование, многократно усложнившись. А это значит, что и приспособления к нему нужны все мудренее, например, многоместное для обработки обрезных резцов. Раньше заточники обдирали их на наждаках, отправляли на термообработку, а затем затачивали. После внедрения группового фрезерования, предложенного Панфиловым, тяжелая ручная операция ушла в прошлое.

    Или вот установили в термическом отделении цеха разработанный Сергеем Андреевичем пневматический вибростенд для контроля качества напаянных твердосплавных пластин. И тотчас отпала необходимость в ручном труде при испытании напайки на прочность.

    Трудно перечесть все даже те его работы, которые получили всеобщее признание. Пневмотисы и клеймитель, гидроусилитель и цанговый зажим, вибростенд и многие другие. Пневматическая машинка конструкции Панфилова для зачистки литья, например, широко используется в литейном производстве.

    Из серии пневмомашинок самого различного назначения - и рубильный молоток. Раньше были такие, что превышали нормы вибрации в 50 раз. Панфилову удалось изготовить безвибрационный, со встроенным гасящим устройством. Сразу после внедрения молотка рабочие так быстро оценили его достоинства, что даже прятали, уходя со смены, опасаясь потерять. Но Сергея Андреевича не удовлетворял и этот вариант - не защищена при работе левая рука.

    В 1973 году Свердловский институт гигиены труда и профзаболеваний предложил виброгасящие рукавицы. Но и после их появления у производственников не переставал думать новатор об усовершенствовании молотка. Не отступил, добился своего. За разработку конструкции, изготовление и внедрение пневматического рубильного молотка ПМП-4, защищенного авторским свидетельством, Панфилов получил впоследствии серебряную медаль ВДНХ СССР.

    На одном из занятий школы новатора было предложено ознакомиться с тем, как действует оснастка к вертикально-фрезерному станку, разработанная Панфиловым. Она представляет собой гидравлическое групповое многоместное приспособление для непрерывной обработки резцов по плоскостям. Станочница Валентина Князева не торопясь снимала готовые детали и закладывала новые, которые автоматически крепились и по кругу уходили под обрабатывающую фрезу.

    - За десять лет работы, - сказала Князева, - приспособление Панфилова ни разу не вышло из строя, а вот станок, было дело, ломался.

    Что может быть для новатора дороже такой оценки его многолетнего труда? Он не обделен наградами, но главной Панфилов считает ту, что все его приспособления, официально оформленные и не оформленные, служат людям, облегчают труд, делают его более производительным.

Творческие бригады

    Чтобы ликвидировать "узкие места", надо их прежде всего знать, вот и решили комсомольцы, молодые специалисты провести паспортизацию всех их на предприятии. Надеялись, что это привлечет внимание инженеров, недавно закончивших вузы. Они, полные сил и молодого задора, сумеют по-новому оценить старые проблемы и предложить оригинальные решения. Как и в любом деле, у творческих бригад появились не только горячие сторонники, иные считали, что кроме сотрясения воздуха такие объединения ничего не произведут.

    Вот как рассказывает о начале деятельности одной из таких групп ее участник инженер-конструктор отдела главного технолога Юрий Куницын:

    "Организаторами нашей творческой бригады, объединившей специалистов из разных отделов, стали инженер отдела АСУП Сергей Свендровский и конструктор отдела главного конструктора по вагоностроению Виктор Белинович.

    В то время еще не было, как сейчас, паспортов трудоемких операций, из которых можно было бы узнать, что это за операция, в каком цехе производится и кто официальный консультант по этому вопросу. Но мы нашли простой выход: взяли темник изобретателя и рационализатора и выбрали тему, показавшуюся нам не очень сложной и достаточно дорогой - экономический эффект от нее ожидался примерно в пять тысяч рублей. С налету, при помощи мозгового штурма, проблему решить не удалось. Мало знали о ней. Чтобы разобраться в тонкостях, пригласили мастера с интересующего нас участка. Им оказался молодой инженер Виталий Черников. Он толково и интересно рассказал о том, как эта операция делается, сколько рабочих занято на ней, по каким причинам пробуема не поддается решению.

    И вот мне посчастливилось найти то единственно правильное решение. Получилось почти как в книгах - идея пришла во сне. А уже на следующий вечер мы все вместе обсуждали мой эскиз прибора. Ребята высказали немало критических замечаний, кое-что пришлось переделать, но идея выдержала проверку. Вскоре по нашим чертежам была изготовлена опытная партия приборов, которые впоследствии полностью оправдали возлагавшиеся на них надежды".

    Рассказ Юрия Куницына кому-то, может, показался нелогичным: хотел поведать о коллективном творчестве, а закончил тем, что ему одному идея ночью явилась. Но если бы не было их творческой бригады, яростных споров, не было бы ничего. Ведь за первые семь лет конструкторской работы, предшествующие созданию бригады, Куницын не подал ни одного рационализаторского предложения, а за последние три года их было 15 и написано пять заявок на предполагаемые изобретения.

    В числе первых на заводе была создана творческая бригада в цехе вагонных тележек под руководством опытного инженера, начальника техбюро К.И. Конева. У нее, может быть, не так много ярких, оригинальных работ, но все, что создается, очень нужное цеху. В основном это средства малой механизации, например, пневматическое приспособление, в котором пруток зажимается и загибается с двух сторон; пистолет с магазином для гвоздей, заменяющий обыкновенный молоток. Механизация малая, а эффект большой: свыше 50 тысяч рублей уже сэкономлено этой бригадой, в которой всего-то четыре человека.

    У доброго почина крылья крепнут в полете. Творческие бригады стали появляться во многих цехах и отделах. И не боялись трудностей. А их было достаточно. Скажем, как выявить "узкое место" и как правильно составить паспорт трудоемкой ручной операции? Кое-кто советовал поступать примерно так: бродить по цеху и смотреть, где рабочие кувалдами машут.

    Но ведь чаще всего тормозом бывает не та операция, которая бросается в глаза новичку. Взять хотя бы такой случай. При фрезеровании уступа одной из деталей оставались заусеницы, которые приходилось зачищать вручную. Операция трудоемкая и малопроизводительная. Был составлен паспорт с указанием необходимости механизации этого процесса. После нескольких экспериментов родилось простое решение: у концевой фрезы изменили угол подъема винтовой канавки и поменяли направление вращения обрабатывающего инструмента. Фрезерование из встречного стало попутным, и заусеницы исчезли.

    Творческие бригады сделали многое по ликвидации "узких мест" производства. И отдача их более эффективна там, где прочнее связь новаторов с руководством цеха. В таких случаях предложения быстро обретают реальные формы и внедряются без проволочки.

Цех-автомат - дело общее

    В начале 70-х годов, когда наладчики из Краматорска и Одессы заканчивали в новых корпусах Уралвагонзавода монтаж оборудования цеха-автомата по производству колесных пар, зарождался коллектив эксплуатационников. Учитывая уникальность станков и линий, большую насыщенность электроникой, заводской комитет комсомола решил сделать цех комсомольско-молодежным, набирать в него энтузиастов, пытливых людей, которые к своей будущей работе предъявляют одно главное требование - она должна быть интересной.

    Создали штаб по комплектованию кадрами во главе с секретарем заводского комитета ВЛКСМ Иваном Долгушиным. Каждое заявление рассматривалось тщательно. Единственный такого рода цех в стране стоил повышенного внимания. С его пуском завод получал возможность значительно увеличить производство вагонов. Не менее важным становился тот факт, что все операции по обработке осей, колес и их запрессовке будут выполнять автоматы. Операторам, наладчикам, электрикам, которые составили основу коллектива, оставалось лишь следить за их работой.

    5 июля 1972 года начались государственные испытания левой нитки автолинии, а в декабре - правой. Немало пришлось перестраивать, улучшать, да и нельзя было без этого обойтись - все делалось впервые. Вот тут-то и пригодились энтузиазм, самоотверженность молодых. Их не надо было особо упрашивать остаться после смены, работали столько, сколько требовало дело. И заодно учились, осваивали то сложное оборудование, на котором предстояло работать. Недаром говорят: юность - время отваги.

    Пуск цеха не походил на сказку, которая быстро сказывается. Постепенно, один за другим оживали участки, начинали крутиться станки, конвейеры. И хотя кое-где на бетонном полу еще были разложены "внутренности" умных механизмов и звон ключей наладчиков еще заменял пение моторов, а цех-автомат уже жил, выпускал продукцию. 24 декабря 1974 года с его сборочного конвейера сошла 50-тысячная колесная пара. Невелика история за плеча ми, а трудовые победы оставляли в ней золотые вехи. За право изготовления 50-тысячника боролись все участки. С первых дней соревнования инициативу захватил участок автолинии. Уже 19 декабря по ней прошла вагонная ось для юбилейной пары.

    На участке прессового формирования в лидеры вышла бригада Сергея Барина. Молодой задор, применение передовой технологии позволили ей достичь рекордной выработки - 125 процентов. Бригаде Барина выпала честь запрессовать 50-тысячный полускат. В канун этого события цех достиг повышенной выработки - 280 колесных пар при плане 220. 50 тысяч за два года - много это или мало? Как считать. В наладочном режиме - много. Через год надо было достичь проектно и мощности и то же количество производить меньше чем за пять месяцев. Но для этого предстояло модернизировать часть оборудования, завершить автоматизацию и механизацию производственных процессов.

    В этом цехе, как ни в каком другом, болезненно сказывается срыв ритма производства хотя бы на одном из участков. Что значит, если с потоком не справляется запрессовка? Получается примерно то же самое, когда в час пик из трех эскалаторов на станции метро в работе только два. Толпа растет, растут напряжение и нервозность.

    За полгода специально созданная бригада доработала технологию, спрямила транспортные потоки, внедрила главный путь сдачи колесных пар и транспортировки их на сборку. Конструкторы отдела главного механика модернизировали прессы, а специалисты отдела механизации и автоматизации - карусельные станки. На участке обработки корпуса буксы с целью обеспечения технологической точности заменили станки на черновой обработке заготовок. Внедрили приспособление с быстродействующими зажимами. Установили новые агрегатно-сверлильные и шлифовальные станки.

    Такой же перестройке подвергли и участок сборки, который до этого был, пожалуй, самым "узким местом". Главный итог - простои ликвидированы. В этом хорошей опорой стала общецеховая система управления, которая позволяла автоматически регистрировать и накапливать выход деталей с каждого станка. Рабочий со специального пульта мог подать сигнал об остановке агрегата и установить причину сбоя, при этом время простоя фиксировалось. На диспетчерском табло и на табло службы, по вине которой станок простаивает, загорались сигналы с указанием номера механизмов, требующих помощи. Диспетчер, используя различные виды связи, мог оперативно организовать устранение аварии.

    В любой момент с пульта управления цехом можно получить информацию в печатном виде о работе каждого станка с начала смены и до момента запроса. В конце рабочего дня выдается полная информация. Она поступает в ИВЦ завода. В начале следующих суток начальник цеха получает табуляграммы, отражающие работу каждого станка за сутки и с начала месяца.

    Какие бы сложности ни вставали на пути, партийная организация цеха-автомата, возглавляемая одним из опытнейших на предприятии секретарей партбюро Ниной Сергеевной Речкиной, решала их успешно, потому что опиралась на передовых людей цеха, новаторов, активистов, на весь коллектив. Нина Сергеевна всегда с рабочими, знает все их - самые порой незначительные - заботы и нужды. И они ей платят доверием и уважением. Надо ли парторгу знать все тонкости производства? Кто-то скажет - не так уж обязательно, главное - уловить общий настрой, состояние рабочих.

    А вот Речкиной этого недостаточно, она до мелочей изучила технологию на всех переделах. И поэтому четко улавливает, где может создаться критическое положение, а значит, потребуется помощь - техническая, а чаще - по части организации. Не через знание ли особенностей производства Нина Сергеевна пришла к тонкому пониманию характеров людей? Она знает их возможности, знает, кому что можно поручить. Рабочие, чувствуя это понимание, охотнее раскрывают свои способности.

    Бригадир Н.Н. Серегин, несмотря на молодость, ветеран автоматической линии. Изо дня в день он привычно шагает по участку, где справа и слева стальными, блестящими на солнце валами текут вагонные оси. У шлифовального или резьбонакатного станка полутонная деталь меняется местами с уже обработанной, и река осей движется дальше. Один из шлифовальных станков стал. Возле него скопилось несколько односторонне обработанных осей - Серегин тут же вызывает на участок мостовой кран, чтобы вернуть эти оси на доработку. В движениях бригадира - и юношеская легкость, и добытая годами сноровка истинного мастера.

    Николай Серегин считает, что в жизни ему везло на людей. На людей, одновременно требовательных и неравнодушных к его судьбе. Наставник, желающий своему подопечному добра, может ли не требовать строго?

    В техническом училище, в группе электромонтеров, куда Серегин пришел после школы, требования мастера Ларисы Васильевны Погудиной к своим ученикам с первых дней были весьма однозначны: осваивать выбранную специальность основательно. В центральной лаборатории завода, где Серегин работал после распределения, энергетик Иван Григорьевич Осипов не терпел, когда кто-то из новичков бесцельно проводил время. Серегин запомнил наставления своих учителей, к тому же приучился предъявлять к себе повышенный спрос, ставить все более трудные цели.

    Не случайно Осипов доверил именно Николаю монтаж сложного оборудования. Конечно, на этом пареньке свет клином не сошелся, были люди и понадежнее. Только должно же состояться у каждого это непростое начало - начало рабочей биографии, первое сложное дело, которое дает возможность прежде всего поверить в себя, в свои силы. Уроки трудовой школы пошли на пользу и на службе в Советской Армии.

    Вернувшись после службы в армии на завод, Николай узнал, что в цехе колесных пар вводится автоматическая линия. Пошел туда - и не ошибся: хотя и трудно было, но интересно. На автолинии подобрались энтузиасты Ю.И. Губич, В.И. Арзаев, Е.А. Плохих, Ф.М. Выломов. Они так же, как и Серегин, день за днем "укрощали" привередливые механизмы. Некоторые узлы приходилось перестраивать. Особенно много хлопот доставляли прижимающие пружины, которые очень легко засорялись. В конце концов вместо них установили пневмосистему, предварительно рассчитав оптимальное давление алмазного резца на обрабатываемую поверхность.

    Все Серегину хотелось понять, одолеть, чтобы с любой техникой быстрее быть на "ты". Появилась в цехе нужда в своем транспорте, и Серегин освоил специальность водителя электрокара. Даже сейчас, будучи бригадиром, частенько садится за руль.

    Когда все на участке, можно сказать, устоялось, выросли знающие, постоянные кадры, настоятельнее стала потребность переводить труд на более прогрессивную форму организации - бригадную. Часто можно было наблюдать такую сцену: встал станок, работающий на нем причину остановки не знает, вызывает наладчика.

    Конечно, если сам не разбираешься в оборудовании, не ремонтируешь, то и отношение к нему будет соответственное. Недаром и наладчики таких станочников, которые только и умеют, что кнопки нажимать, называют кнопочниками. А о каком уплотнении рабочего времени либо росте производительности труда могла идти речь при такой обособленной работе сдельщика и наладчика? Вот и решили создать бригаду с оплатой по конечному результату. В бригаде Серегина семь человек, и перед каждым поставили задачу: стать действительно толковым специалистом. Такие же задачи перед собой ставили другие коллективы цеха-автомата, с каждым днем уверенно выходившего на заданную проектную отметку. Совершенствуя оборудование, организацию труда, уверенно на ноги становились и люди, вдохнувшие жизнь в этот уникальный цех.

"Хозяйство Гулливера"

    Новый цех холодной штамповки расположился на площади в шесть гектаров. "Хозяйство Гулливера": что ни механизм - то гигант. Целое семейство умных гигантов, которые передают с поста на пост и обрабатывают огромные детали.

    Здесь только различных прессов 110. Когда готовились заливать фундаменты под самые мощные из них, то в котлованы спокойно въезжали мощные карьерные самосвалы. Прессы управляются электроникой, при работе с ними важна степень квалификации и прессовщика, и особенно - обслуживающего персонала.

    В практике конструкторов не было ничего подобного этому цеху. Предстояло заставить действовать непрерывную линию обработки такой необычной детали, как 13-метровое, 800-килограммовое полотнище боковой стены вагона. Металлический лист автоматически разделывался, чистился, сваривался, красился. Впервые был сконструирован необычный по размерам и мощности подвесной грузонесущий конвейер.

    К моменту пуска цеха, в начале 1975 года, нерешенных проблем оставалось очень много. Пришлось переделать, например, некоторые детали крепления подвески к цепи конвейера, сменить почти все направляющие ролики. Особенно много хлопот было с механизмами загрузки и выгрузки. Все решали на ходу: меняли, добавляли некоторые узлы, экспериментировали - в конце концов все-таки заставили конвейер исправно трудиться.

    Кто работает в цехе с самого начала, знает, как давались здесь даже маленькие победы. Цех, не успев построить, фактически сразу перестраивали под изменившуюся номенклатуру деталей. Было холодно и грязно. Все это отпугивало людей.

    Так продолжалось до прихода к руководству цехом Н.Н. Курочкина. Опытный инженер и организатор, он быстро разобрался в обстановке, разработал четкий план действий. Но для его реализации нужен был слаженно действующий коллектив, доверяющий руководителю безраздельно.

    Поэтому новый начальник цеха начал свою работу с того, что познакомился с каждым рабочим. Изучил их способности, возможности, поставил перед всеми четкие цели. Объективной требовательностью, жестким контролем за порученное дело он поднял и исполнительскую дисциплину. Взял за правило ежедневно перед началом смены собирать всех руководителей на короткую динамичную оперативку.

    Каждый нарушитель "удостаивался чести" явиться на личную беседу к начальнику цеха, который затем следил, чтобы в коллективе обязательно состоялось продолжение разговора. Скоро эти меры дали результаты. На участке изготовления вагонной обшивы, к примеру, потери рабочего времени от прогулов снизились более чем в четыре раза. Много для этого сделала и комплексная бригада К.В. Амосова. Массовый переход на бригадную систему позволил ввести и немало нового оборудования, создать новые участки, такие, как сварочный, товаров народного потребления, на котором 19 февраля 1976 года начала действовать первая на заводе роботизированная позиция - детище лаборатории электронной автоматики отдела механизации и автоматизации. Робот-манипулятор научили прессовать сопло паяльной лампы. За семь часов он выдал 2100 деталей. Две штамповщицы, ранее стоявшие на его месте, за смену успевали сделать только 1600.

    Это не случайно, что первенец робототехники появился в новом цехе холодной штамповки, - его коллектив окреп, был готов к любым нововведениям. Люди закалились в трудностях, становились под стать своему цеху-великану. Многие были готовы даже поделиться приобретенными знаниями с другими. К таким людям в первую очередь надо отнести начальника участка вагонной обшивы Павла Александровича Пономарева. Когда он в апреле 1976 года отработал в этой должности первую смену, признаться, подумал - курорт, а не цех. В подчинении всего четыре человека: хлопот особых нет, хотя в корпусе цеха, конечно, еще царил хаос, кругом громоздились груды конструкций, строители устраняли недоделки. Так пролетели весна и лето. Однако спокойный характер работы начинал все больше нарушать душевное равновесие Павла Александровича. Он все чаще стал вспоминать свой прежний цех - первый крупнолитейный. Сколько сил и энергии ему отдано! Там и в партию вступил. Давно выработан горячий стаж, да и здоровье просигналило поискать работу "попрохладнее". Вот - нашел, трудись спокойно. А на сердце тяжело - перед самим собой неловко за такую тихую должность.

    Но уже осенью обстоятельства круто изменились - на участке начался монтаж сварочной линии, мощных дробеметов. Ответственность не только за обработку готовых штамповок, а и за резку проката, изготовление панелей легла на плечи Пономарева. В его распоряжение поступили резчики и сварщики, чистильщики и маляры. Снова начались горячие дни, закружили в вихре бесконечно усложняющихся забот. Вот когда на душе Павла Александровича стало спокойно. О прежнем "курорте" он вспоминал лишь с усмешкой.

    Начальник участка стал добиваться, чтобы его подчиненные о конечном результате деятельности заботились не в последнюю очередь. Решили создать комплексную бригаду, чтобы резчики не сдерживали сварщиков, сварщики - резчиков. По просьбе Пономарева специалисты выдали расценки на готовую панель обшивы. Расценок на отдельные операции больше не существовало. Скоро новшество себя оправдало.

    Проходя по участку, Павел Александрович не раз замечал, как ревностно следят резчики за действиями сварщиков и наоборот. Каждый смотрит - не нужна ли помощь. Если нужна, не раздумывая спешит на подмогу. Участок стал стабильно выполнять план. У Пономарева появилось больше времени на работу с людьми. Особенно много внимания он уделял мастерам. Чего скрывать, постоянно ощущается их нехватка и в целом по заводу. Обидно бывало, когда уходил из цеха человек, в которого столько вложил труда, души. Кажется, совсем недавно бегал по пролету мастер Борис Новиков, невысокий, коренастый парень. Ив технике толк знал, и с народом умел ладить. Да вот не мог дождаться квартиры, рассчитался.

    Встретились недавно на трамвайной остановке - и радостно, и грустно.

    - А я не забываю вашу школу, - сказал Борис. И, наверно, оба припомнили эти самые уроки. Наставник терпеливо разъяснял, почему он именно так поступает, а не иначе, что следует предпринять в той или другой ситуации. "Делай, как я, но только лучше!" - говаривал Пономарев.

    Самыми поучительными для молодого мастера были уроки общения с людьми. Павел Александрович в кабинете не засидится, если надо, сам в дробеметную камеру заглянет. Всегда спросит строго, доверяя, проверяет.

    Внимательно, с думой о перспективе присматривался к рабочим. Одним из лучших бригадиров на участке Пономарева стал К.В. Амосов. А начинал всего лишь учеником резчика. Воспитывает Павел Александрович у людей и бережливое, рачительное отношение к народному добру. При прокате листового металла до пяти процентов составляют так называемые немерные листы. Одно время их скопилось 1200 тонн. Пономарев предложил состыковывать некондицию до нужных размеров. Постепенно эти "запланированные отходы" исчезли.

    Как-то в цехе было принято решение пропускать через камеры очистки кроме обшивы кольцевые заготовки.

    - Из-за этого за каждый оборот конвейера на две панели меньше очищаем, - доложил начальнику участка Амосов.

    Но самым неприятным было другое: кольца есть кольца, и камеры через дырки от этих "бубликов" молотили дробью сами себя.

    - А что, если навешивать кольца на листы обшивы? - подумал Пономарев. Мысль показалась стоящей. Прикинул все тщательно- как крепить, на какой высоте, как настроить направляющие внутри камеры.

    И вот день эксперимента настал. Навесили на листы восемь колец и с нетерпением стали ждать, что же получится из этой затеи. И кольца, и листы вышли очищенными на славу.

    Живет участок, как и весь цех, бурной жизнью, осваивая новую продукцию. Устанавливается, к примеру, оборудование для изготовления торцевой стены вагона. А это уже - завтрашний день.

В единой цепи

    Маневровый тепловоз тянет за собой очередную вереницу вагонов. Со следами сварочных швов на голом металле, они, кажется, еще теплые. Пока эти "новорожденные" ничем не защищены от ржавчины, не красуются на них эмблема предприятия и Знак качества.

    Многие считают, мол, ничего нет проще, чем покрасить вагон. Покрасил, просушил - и готово. А можно и не сушить, постоит - сам высохнет, как пол в квартире. Однако современная технология предъявляет такие требования к покрытиям, что малярно-сдаточный цех, построенный в 30-е годы, перестал им удовлетворять. Пришлось реконструировать южные пролеты - площадь цеха увеличилась втрое.

    Четыре железнодорожные ветки пронизывают малярно-сдаточный. Здесь каждый вагон моют, красят, сушат, наносят в нужных местах трафаретные знаки, проверяют тормоза. И если на первых двух линиях все эти процессы ведут по старинке, вручную, то на третьей и четвертой - в южном пролете - впервые в нашей стране установлено и действует сложнейшее оборудование по окраске поверхностей грузового вагона в электростатическом поле высокого напряжения.

    Серые, невзрачные вагоны вначале очищают от грязи, масла. На старых линиях женщины, бесконечно переставляя ведра, моют -вручную железную махину, словно матросы вернувшийся из похода корабль. На новой площадке все иначе. К услугам работниц баки с моющим раствором и горячей водой, соединенные насосами. Днище удобно мыть из специальной ямы. После сушки вагон "купают" вторично. Затем распахнутые перед мойкой вагонные люки в полу закрывают, и вагон делает очередной шаг. В следующей камере маляры грунтуют те поверхности, которые плохо окрашиваются в электрополе. Оно эффективно для окраски лишь сравнительно ровных поверхностей. Человека и здесь на сто процентов автоматы не вытеснили. Но как далеки условия от тех, что мы видим обычно в малярке. Ярко сияют люминесцентные лампы, расположенные по обеим сторонам отсека. Хорошая освещенность - 150 - 180 люкс - способствует качественной работе.

    Дышится на рабочих местах легко - действует эффект вертикальной вентиляции. Пол несплошной - если присмотреться, можно заметить, как в глубине поблескивает вода. Туда, вниз, и уносят струи воздуха вредную для дыхания аэрозоль, мелкие частицы краски смешиваются с. водой.

    Очистные сооружения устроены невдалеке от основного здания. На площади в две тысячи квадратных метров две огромные ванны отстойников, в которых при помощи специальных веществ вода очищается и по системе оборотного водоснабжения попадает на повторное использование.

    Но вот наступает самый важный момент. Вагон медленно вкатывается в серебристую камеру, где электрополе будет показывать свои волшебные возможности. Вкатывается и замирает (точное торможение в нужном месте поначалу тоже было проблемой). Ворота камеры закрываются. То, что происходит внутри, можно наблюдать через прямоугольники иллюминаторов. Вагон неподвижен, перемещается само окрашивающее устройство. Ранее у нас в стране окрашивали только малогабаритные изделия, которые сами движутся в электрополе.

    Наконец покраска закончена. Человек лишь следил за ее прохождением - это и есть главное преимущество комплекса. Автоматы не только справляются с нанесением покрытия, они делают это экономно, не тратя ни грамма лишней краски. Они же стоят на страже безопасности труда. При критическом повышении температуры в камере мгновенно дадут сигнал на станцию пожаротушения. И тут же в опасное место из баллонов пойдет газ специального состава. А если потребуется, вся камера сверху будет орошаться водой. Цикл окраски и сушки повторяется дважды. Причем на поверхность прогретого в сушильной камере вагона краска ложится лучше.

Вторая профессия

    Не кончается поток новеньких, свежевыкрашенных, нарядных вагонов. Постукивая на стыках, легко катятся они по рельсам малярно-сдаточного цеха и уже не принадлежат тем, кто дал им жизнь. Это уже имущество МПС, его верные и безотказные труженики.

    Но вагоностроительное предприятие выпускает не только вагоны. Вот что писала газета "Правда" о нем в своей передовой статье 31 октября 1971 года: "Город Нижний Тагил. Уральский вагоностроительный завод. Продукция с этой маркой хорошо известна в нашей стране, пользуется доброй славой. С некоторых пор у предприятия появилась "вторая профессия": здесь наладили массовое производство соковарок, баллонов для сжиженного газа, паяльных ламп и других изделий широкого спроса".

    Налажен и постоянно совершенствуется выпуск товаров для народа, меняется номенклатура сообразно с запросами покупателя.

    В июле 1981 года ЦК КПСС принял постановление "Об инициативе коллективов предприятий и объединений Москвы и Свердловской области по увеличению производства товаров народного потребления". В намеченных мероприятиях первостепенное значение придавалось улучшению качества товаров, особенно производству новых видов, в том числе технически сложных, значительному расширению выпуска изделий повышенного спроса.

    На Уралвагонзаводе постановление восприняли как свое, кровное дело. Была разработана целевая программа выпуска ТНП, развернуто социалистическое соревнование за его увеличение. Партийный комитет выполнение целевой программы взял под неослабный контроль. Разрозненные участки по производству товаров широкого спроса, разбросанные по разным цехам, стали группировать в специализированные цехи. Пустили огромный корпус нового механосборочного комплекса, который должен ежегодно выпускать 50 тысяч электроплит "Рассвет" с жарочным шкафом. Полная сметная стоимость механосборочного корпуса - около 36 миллионов рублей, единая крыша его раскинулась над производственными площадями почти в 23 тысячи квадратных метров.

    Новую страницу в производстве товаров культурно-бытового назначения и хозяйственного обихода открыло внедренное в модельном цехе деревообрабатывающее оборудование. На нем идет выпуск мебели: декоративных полок, настенных вешалок, наборов для прихожей, кухни, секционных книжных шкафов.

    Тонким ремеслом овладела универсальная бригада Зинаиды Александровны Цыгановой. Сложные операции постигали сами, добрым советчиком в этом была лаборант Надежда Степановна Кривошеева, проработавшая на мебельной фирме семнадцать лет. Знала технологию, умела выполнять любые операции и никогда не отгораживалась от товарищей своими основными обязанностями, работала почти всегда за двоих, троих.

    Немалая доля продукции адресована детям, а среди нее особенная - детский манеж, уютное и безопасное "гнездышко" для малышей, только начинающих вставать и делать первые шаги.

    Много товаров, хороших и разных, изготовляет для народа коллектив объединения. После 1985 года их выпускает ежегодно на 25 миллионов рублей.

Для высокой надежности

    В отделе главного конструктора по вагоностроению, возглавляемом кандидатом технических наук, автором более 40 изобретений, лауреатом премии Совета Министров СССР Вячеславом Александровичем Двухглавовым, сегодня на кульманах обретают живые формы вагоны, способные сформировать состав 1990 года максимальным весом более 12 тысяч тонн.

    За годы своего существования отдел, головной по проектированию грузовых вагонов в стране, разработал около сорока типов четырехосных полувагонов грузоподъемностью от 60 до 75 тонн, 6 шестиосных от 94 до 100 тонн, 12 восьмиосных от 125 до 133 тонн, четыре типа универсальных с раскрывающейся крышей, несколько крытых вагонов и платформ, вагон-градирню для энергопоездов, вагоны для перевозки скота, торфа.

    130-тонный вагон с глухим кузовом, предназначенный для перевозки угля и руды, - первое на заводе изделие, защищенное свидетельством на промышленный образец. Экономическая эффективность от использования только одного такого вагона - более пяти тысяч рублей в год.

    Специально для БАМа был спроектирован и передан в производство вагон в северном исполнении, выдерживающий низкие температуры на железных дорогах Крайнего Севера. Сконструировано несколько модификаций вагонных тележек и автосцепных устройств. По технической документации на них работают все вагоностроительные, сталелитейные заводы ВПО Союзвагонмаш, а также большое количество заводов МПС.

    15 разработанных отделом проектов вагонов передано для изготовления другим предприятиям. На счету заводских конструкторов-вагонников десятки авторских свидетельств на изобретения. Это еще раз подтверждает тот факт, что они вкладывают в свои разработки все самое новое, что достигнуто отечественной и мировой наукой. Один пример этому с освоением небольшого и не очень сложного узла. В 1953 году на заводе родилась конструкция буксы на подшипниках качения, через три года она была запущена в серию, вытесняя старую - на подшипнике скольжения. С 1976 года все тагильские вагоны выпускались только с буксами на роликоподшипниках. По данным МПС, стопроцентный перевод в 1983 году вагонов на такие буксы дал экономию электроэнергии на тяге поездов около трех миллиардов киловатт-часов в год, дизельного топлива - более полутора миллионов тонн, 12 тысяч тонн свинца, более 350 тысяч тонн осевого масла, 10 тысяч тонн подбивочных материалов.

    За счет сокращения отправки вагонов в отцепочный ремонт, задержек поездов из-за горения букс ежесуточно высвобождается для дополнительных перевозок до 25 тысяч четырехосных вагонов. Общий экономический эффект от перевода всего парка грузовых вагонов на подшипники качения составит около 480 миллионов рублей в год. Вот вам и небольшая деталь!

    Перевод на новые буксы можно осуществлять еще эффективнее, если детали роликового узла изготовлять из алюминиевых сплавов методом прессования или штамповки. Отработка алюминиевых конструкций букс началась на заводе еще в 1958 году под руководством начальника экспериментального бюро А.М. Хорхорина. Крышка буксы стала первой массовой деталью из алюминиевого сплава, позднее изготовили ее корпуса и поставили под вагоны опытного поезда.

    За время пробега в 930 тысяч километров алюминиевые корпуса букс и работающие с ними подшипники ни разу не отказали, полностью обеспечили безопасность движения поездов, доказали, что они хороши не только для современных вагонов, но и для перспективных. "Крылатый металл" все настойчивее заявляет свои права в вагоностроении, облегчая вес тары и соответственно увеличивая грузоподъемность вагонов.

    Сегодня конструкторы думают над тем, чтобы как можно больше выгод получить от совершенствования массового типа грузового вагона - четырехосного универсального цельнометаллического. Ставится задача обеспечить скорость передвижения универсального вагона до 140 километров в час, притом расширить габариты кузова, довести грузоподъемность до 80 - 82 тонн.

    На стадии доводки находится перспективная конструкция полужесткой автосцепки, разработанной в содружестве со специалистами из ВНИИЖТ и защищенной тремя авторскими свидетельствами. Облегчаются колесные пары и другие узлы. При этом необходимо рассчитать массу всех деталей таким образом, чтобы вагон обеспечивал давление до 10--II тонн на метр пути, несущая способность которого допускает подобные нагрузки. Сейчас этот покаказатель чуть больше 6 тонн. Такое повышение эквивалентно почти двойному увеличению массы груженого состава на той же длине станционного пути. Не нужны доказательства тому, как это злободневно для бурно развивающегося народного хозяйства. Многие железнодорожные станции уже превратились в то пресловутое игольное ушко. Неумолимо растущие по длине составы не умещаются на них, перекрывают своими хвостами городские улицы.

    Большая в связи с этим ответственность ложится на проектировщиков подвижного состава завтрашнего дня. Надо не только теоретически рассчитать все добротно, но и испытать каждую деталь, каждое соединение на прочность, жизнестойкость.

    Как доказать, что конструкция нового вагона работоспособна. нужны ли натурные испытания разработанного узла до разрушения, как определяется необходимое для испытаний количество образцов, какие виды испытаний применять? На эти и десятки других вопросов отвечают своими исследованиями испытатели отдела главного конструктора, возглавляемого кандидатом технических наук О.Б. Камаевым и Г.Н. Салоусовым. В опытном цехе на специальных стендах "держат нагрузку" вагонные узлы и детали.

    Известно, что расчеты прочности сложных конструкций не всегда дают полную уверенность в правильности полученных результатов. Введение коэффициентов запаса прочности, или, как их иногда справедливо называют, "коэффициентов незнания", не спасает дело. Испытанный способ - измерение деформаций в различных местах конструкции при нагружении. Затем несложно пересчитать деформации в напряжения.

    Внимательно, словно доктор, осматривает экзаменуемый вагон начальник бюро динамических испытаний Р. Шамсутдинов. Опытный специалист, он знает, что испытание, не доведенное до поломки или отказа хотя бы одной детали, очень мало скажет о потенциальных возможностях конструкции. В экстремальных условиях, созданных искусственно, должны выявиться слабые звенья. И о таланте испытателя можно судить по тому, в какой мере ему удалось в простом и кратком эксперименте получить нужный результат. Этим обладают опытные испытатели Е.К. Машлакова, Е.Н. Шмарыкин, М.С. Даниленко и др.

    На специальном стенде находится оклеенный сотнями тензорезисторов только что изготовленный опытный вагон повышенной грузоподъемности с нагрузкой на рельс от оси колесной пары до 25 тонно-сил. С заводского конвейера такой сойдет не скоро. Вначале он пройдет всестороннюю проверку на выживаемость. Любой вагон, тем более грузовой, должен быть очень и очень надежным. Это ведь не личный автомобиль, у которого хозяин ежедневно проверяет все параметры. Вагон тысячи километров проходит практически совершенно безнадзорно. Если с одним из 60 вагонов в составе что-то случится - неминуемо крушение. Вот почему подвижной состав обязан обладать высшей степенью живучести. Пусть в конструкции даже что-то лопнет - вагон, несмотря на это, должен катиться несколько перегонов.

    Как гигантскими клещами силой 250 тонн, сжало кузов в специальном приспособлении Это расчетная нагрузка. Приборы беспристрастно фиксируют показания датчиков. Идет обычная, будничная работа. Только методы измерений шагнули далеко вперед. Канул в прошлое ручной труд. Современная быстродействующая техника в два счета выложит результаты.

    В рамках внедряемой в отделе главного конструктора системы автоматического проектирования (САПР-вагон) вводится система автоматизированной записи и обработки результатов статических испытаний с применением ЭВМ, печатающего устройства и графопостроителя. Машина может выдать информацию в несколько раз быстрее, и что очень важно, на любой стадии обработки.

    На участке испытаний соударением не обойтись без помощи железнодорожников. Вагон загружают углем, общий его вес 100 тонн. На параллельном пути - вагон-лаборатория. Десятки проводов, словно нервные волокна, соединяют их, чтобы при без жалостном ударе разогнанного локомотивом до нужных скоростей вагона-бойка зарегистрировать прочностные возможности различных элементов.

    Конструкторы мечтают об укреплении экспериментальной базы завода. Нужно современное оборудование, которое бы позволяло проводить ресурсные испытания, обеспечивало высокую надежность на стадии проектирования. На существующем стендовом хозяйстве невозможно имитировать эксплуатационные режимы и получать данные о сложных динамических процессах.

    Обновление экспериментальной базы должно принести огромные выгоды. Не только более точными, научными могли бы стать данные о прочности, выносливости, износостойкости, реальнее была бы возможность постоянно снижать массу тары, а значит, без особых затрат повышать грузоподъемность. Например, с внедрением в ближайшее время полых осей, пионерами в разработке которых были уральские вагоностроители, каждый вагон станет легче на 400 килограммов, Это очень много, если учесть, что все резервы экономии металла уже исчерпаны. На счету каждый килограмм. Коэффициент использования металла в объединении 0,9, даже в среднем по отрасли вагоностроения - 0,86, во многих отраслях - только 0,5.

    С переходом конструкторов на автоматическое проектирование точность расчетов поднимется еще выше. Экономить металл и материалы будет еще труднее.

    Суровый экзамен устраивают новому вагону заводские конструкторы. Но все же это лаборатория. А вот как он себя будет чувствовать в реальных условиях, на магистралях страны? На этот вопрос отвечают ходовые и эксплуатационные испытания.

    12 опытных поездов курсируют по железным дорогам Караганды и Минска, Магнитогорска и Кривого Рога, Серова и Львова. На полигоне ВНИИЖТ МПС, на специально подготовленном участке пути между станциями Белореченская и Майкоп Северо-Кавказской железной дороги по особому графику разрешается движение со скоростью 200 километров в час. Ежегодно подконтрольную эксплуатацию в опытных маршрутах проходит в среднем 400 вагонов, построенных уральцами.

    В ноябре 1984 года на завод в очередной раз для пополнения опытными узлами приходил один из ведущих постояннодействующих опытных поездов, организованный совместно с ВНИИ вагоностроения еще в 1948 году. Его 50 вагонов оборудованы испытуемыми узлами и деталями более чем 30 наименований. Все эти технические новинки - будущее отечественного вагоностроения.

Станком управляет ЭВМ

    Сотни станков с ЧПУ и обрабатывающих центров исправно несут сегодня службу в цехах предприятия. А ведь было время, когда люди просто не верили, что две катушки, перематывающие коричневую ленту, могут управиться со станком и деталью лучше человека или хотя бы так же, как он. Трудно было Ивану Егоровичу Николаеву с небольшим коллективом начинать большое новое дело. Наверное, уже забыл начальник одного из крупнейших цехов свое обещание: "Если найдется Левша, который запустит хоть один станок, я ему сверх оклада полтораста рублей буду давать". Первый фрезерный станок с ЧПУ появился в механосборочном цехе № 1 в 1971 году. Один из рабочих о новичке и страстях вокруг него рассказывал так:

    - Я тогда обслуживал шлифовальный, токарный станки и пресс для протяжки отверстий в деталях. Новый станок поставили возле моих. Наверняка случайно. Однако совсем не случайно я им буквально заболел. Работаю, на него смотрю: мудреный все же и оттого еще более таинственный. Смотрел, смотрел и пошел к руководству просить, чтобы мне его отдали.

    Кое-кто из рабочих меня предупреждал: "Смотри, не справишься ты с этими программами!" А что мне было бояться? Тем более что инженеры еще сами толком не представляли, как автомат к делу приспособить. Ничего у них пока не получалось. Хотя толковые они были специалисты, но опыта им явно не хватало. Тем временем поступил еще один такой же станок. Дела у программистов пошли веселее. Разработали приспособление для обрабатываемой детали, фрезы подобрали, программу стали лучше записывать, опыта поднабрались.

    И пошли станки. Не чета старому фрезерному, образца 1939 года. Возле него приходилось стоять как прикованному. И речи не могло идти, чтобы еще какой другой обслуживать. А тут у меня крутятся четыре станка. И не ведаю я тех страхов, о которых когда-то предупреждали "доброжелатели".

    Производительность, конечно, выросла значительно. Трудности еще есть. Не все взяли мы от новинок, на что они способны. И самому нужно думать, как дело поправить. Помню: когда получил станок, увидел, что щиток у него плохо защищен от стружки. Выбросил его, установил собственной конструкции. Неказист - зато надежен. Лоток для сбора стружки поставил, чтобы не валилась на станок.

    Наладка шла на моих глазах. Кое-что уяснил для себя, на ус намотал. Если, скажем, магнитная лента порвалась, значит, тормоза не в порядке. С этим сам могу справиться, без наладчика. Ну, а если что в блоке управления приключится, тут уж вызываю Валентина Дмитриева, он мигом найдет причину отказа...

    Новаторы ломали психологический барьер, неверие и рутину. Но вот в 1974 году в одном из цехов на фрезерном станке с ЧПУ за два часа была сделана месячная программа выпуска деталей. Тогда старший мастер, раньше наотрез отказывавшийся от любых программных станков, потребовал установить такой у себя на участке. Это была не просто победа новой технологии - наступил качественный сдвиг, новое победило в сознании. Теперь обратный ход был уже невозможен. Не значит, что испарились все трудности и проблемы, нет, их хватало. И самая полная автоматизация не освободит исполнителя от необходимости мыслить и действовать.

    Чего стоят все ухищрения программистов, если работница не умеет, например, пользоваться мерителем? Работа на современных фрезерных и особенно токарных станках со встроенными интерполяторами требует от рабочих куда более высокого общего уровня подготовки, чем обслуживание станков, действующих от магнитной ленты.

    Появилась острая проблема нехватки операторов. Их надо было готовить самим. В первом механосборочном и цехе мелких узлов из числа наиболее квалифицированных рабочих-операторов выделили наладчиков, которые могут выставить "нулевую точку" или опробовать программу - сроки внедрения, как правило, незначительны. Станки с ПУ организовали в участки - их обслуживать легче.

    Когда программные станки встраивают в поток, разбрасывают по участкам, они работают малопроизводительно, коэффициент их загрузки низок. Порой даже такие случаи бывали: на стол фрезерного станка с ЧПУ, станка, который в принципе "отработает" любую плоскую кривую, водружали приспособление с поворотным механизмом и так работали вручную. Сравнить это можно было лишь со сверхмощным скоростным сверкающим автомобилем, запряженным парой волов.

    Такие болезни роста давно излечены. Оснащенная новейшей электронно-вычислительной техникой централизованная служба по внедрению и техническому обслуживанию оборудования с программным управлением, возглавляемая В. П. Шмаковым, обеспечила его надежную работу, сократила сроки внедрения нового. Постоянно развивается материальная база, растет техническая оснащенность инженерного труда за счет разработки и внедрения унифицированных рабочих мест, автоматизированных стендов. Это позволяет свести к минимуму сроки ремонта электронных устройств, гарантирует качественное техническое обслуживание оборудования и обеспечивает высокую культуру производства.

    В управлении по внедрению станков с ЧПУ в 1983 году внедрено первое на заводе автоматизированное рабочее место технолога (АРМ) на базе мини-ЭВМ. Оно сократило сроки расчета управляющих программ, повысило их качество. Внедрение АРМа позволило организовать учет использования оборудования с ЧПУ, а также других задач экономического и технического характера.

    В коллективе выросло немало высококлассных специалистов, какими являются инженеры-электроники С.Г. Устюжанин, В.Ф. Гудков, В.Д. Якушев, технологи А.А. Ольховский, Н.М. Бутынцова, начальники бюро Ю.Б. Подвальный, Е.Ф. Антушев, К А. Стрельцов и многие другие. Появились свои асы и среди производственников, вносящих большой вклад в освоение и обслуживание станков с ПУ. Это С.П. Митев, В.Т. Середа, В. Пасынков, операторы Н.С. Чукомин, В.Л. Фадеев.

    Внедрение средств управляющей и вычислительной техники, "электронизация" производственных процессов интенсивно происходят в цехах объединения. И уже невозможно представить себе производство без станков с ЧПУ.

    Но как бы широко ни внедрялись отдельные станки с числовым программным управлением, их фактическая эффективность не достигает предполагаемого уровня. Поэтому логическим продолжением развития автоматизации производства является создание гибких производственных систем (ГПС), комплексов из оборудования с ЧПУ, управляемых от ЭВМ.

    На предприятии разрабатываются и внедряются ГПС в механообработке, холодной и горячей штамповке, на сборочно-сварочных работах. В проектировании и создании ГПС сливаются усилия множества специалистов объединения: технологов, конструкторов, электронщиков, проектировщиков систем управления.

    Новая организация производства на базе применения вычислительной техники и интеграции приводит к созданию гибких автоматизированных участков и цехов.

Впереди времени

    На совещании в ЦК КПСС по вопросам ускорения научно-технического прогресса (11 июня 1985 г.) Генеральный секретарь ЦК нашей партии М.С. Горбачев назвал микроэлектронику, вычислительную технику, всю индустрию информатики катализатором прогресса. Он подчеркнул, что многое зависит не только от наращивания выпуска ЭВМ, но и от умелого их использования в народном хозяйстве. Именно это и стало главной целью деятельности информационно-вычислительного центра Уралвагонзавода, как только в 1968 году пришли первые машины "Минск-22". Впервые в Свердловской области и отрасли на них было переведено непрерывное оперативно-производственное планирование. За основу оригинальной, разработанной на заводе системы был взят совершенно новый показатель - сутко-комплект, а не штуки деталей и узлов, как прежде.

    Перевод оперативно-производственного планирования на ЭВМ оказался делом не только верным, но и очень перспективным, фактически определившим успех всех последующих лет. АСУ предприятия на ВДНХ была удостоена Диплома первой степени, ряд работников награждены медалями. Предприятия, начавшие с менее масштабных, не первостепенных по важности задач, надолго отстали. Если сравнить такие показатели, как среднесуточная загрузка ЭВМ, то на УВЗ она более 20 часов, а на некоторых заводах - лишь восемь.

    Полные данные о выполнении производственного плана за предыдущие сутки и задание на текущие каждый начальник цеха объединения получает уже к началу новой утренней смены. Далеко не все заводы имеют такую возможность. На многих из них итоги работы можно получить только через сутки. Машинограмма стала для всех руководителей, от начальника участка до генерального директора, единым документом, который не подправишь, не приукрасишь. Высокая точность информации достигается совмещением оперативного и бухгалтерского учета, качественной и достаточно полной нормативной базой.

    А ведь первые годы ЭВМ не доверяли. Самым трудным, как всегда, было преодоление психологического барьера. Тогдашний начальник производства, страстный сторонник внедрения электронно-вычислительной техники Л. Л. Штаркман, не раз встречался в цехах с примерами неверия в нее. Как-то один старый бухгалтер откровенно признался ему:

    - Третий месяц перепроверяю машину. И что удивительно - ни разу не ошиблась!

    Давно ушли на отдых те дотошные бухгалтеры, которым казалось почти нормальным, по крайней мере неизбежным, в конце каждого месяца, в начале нового, числа примерно до десятого, запасаться продуктами, терпением и сидеть безвылазно в цехе над финансовым отчетом, до пляшущих бликов в глазах щелкать костяшками, до ломоты в плече крутить ручку "Феликса".

    Сейчас даже начальник информационно-вычислительного центра (ИВЦ) Иван Григорьевич Банников не может представить ситуацию, чтобы его электронная техника простояла денек-другой. Машины третьего поколения типа ЕС-1045 производят 600 тысяч операций в секунду, в 100 раз больше, чем первые ЭВМ. Общая мощность вычислительного центра - около миллиона операций в секунду. Появилась возможность решать такие задачи, которые раньше были не по силам старым машинам.

    Когда выдается сводка о средней заработной плате для одного цеха, то ЭВМ ЕС-1022 работает примерно 90 минут. Полтора часа непрерывного счета! Ведь зарплата разная: сдельная и повременная, премиальная и по конечному результату, аккордная и так далее. Сказать, что ЭВМ считает с ураганной скоростью, - почти обвинить ее в медлительности. А вот перфокарты для нее - уже будто тормозные колодки. Во-первых, через устройство ввода проходят медленно, во-вторых, карта - документ капризный. Чуть сырее - не идет, пересохла - коробится. А то в ней дырочка размохнатится - может пройти ошибочный сигнал.

    Одним словом, подготовка и ввод данных в машину при помощи перфокарт стали той проселочной дорогой, на которой современных скоростей не разовьешь... Представьте пастуха-киргиза с высокогорья, у которого путь в Москву занимает четыре дня и четыре часа. Из своего аула он верхом добирается до аэропорта целых четыре дня и всего за четыре часа на ТУ-154 - до столицы...

    Опять же первыми в Свердловской области и отрасли уралвагонзаводцы отказались от перфокарт. Переход на магнитную ленту в десятки раз сократил время ввода информации. Для этих целей была приобретена многопультовая система подготовки данных - две машины ЕС-9003, на которых одновременно работает 32 оператора.

    Каждый пульт - это небольшая электронная машина, которая берет на себя немало трудоемких, однообразных операций. Например, сама дополняет числа нулями слева и справа, сколько надо; номер цеха ей достаточно узнать один раз, дальше будет ставить автоматически, так же как и номер заказа и другие повторяющиеся реквизиты.

    Вся одновременно набранная операторами самая различная информация идет на общую стойку, на диск, и там формируется. Машина сравнивает, проверяет (с ошибкой не пропустит), компонует, как надо, и только тогда записывает на ленту. А ленту можно ставить уже на любую ЭВМ и решать задачу.

    Внедрение этой системы в 1984 году принесло объединению экономию в 112 тысяч рублей. Только одних перфокарт за год сэкономлено почти 10 миллионов штук на сумму около 20 тысяч рублей.

    Использование ЭВМ дисциплинирует людей. Информационно-вычислительный центр - это не только банк данных, их систематизатор и хранитель, он стал связующим звеном между управлением и производством. Информация, исходящая от ИВЦ, едина и единственно верная.

    Но совершенно неправильно считать, что машина только поглощает данные, пересчитывает их и хранит в своей памяти. Огромную работу совершает она за краткий миг, и не столько счетную, сколько на сообразительность. К примеру, основной заказчик попросил партию запасных частей. Как он их обозначил в заявке? Конечно, назвал столько-то тех и других узлов. Но ведь узел состоит из множества элементарных деталей, и одна такая деталь изготовляется порой в нескольких цехах. Если посадить человека, чтобы расписать заказы по деталям и по цехам, потребуются месяцы и месяцы. А электроника с разузлованием и расцеховкой управляется моментально и ничего не упустит, не забудет ни винтика.

    ЭВМ не только сокращает сроки, облегчает труд, она просто ликвидирует некоторые профессии или перекраивает их на новый лад, придавая им новое качество. ЭВМ освобождает массу людей от массы малопроизводительной, а временами и вообще мешающей производству работы.

    Взять хотя бы задачу "Профсоюзные взносы" - пустяковую на первый взгляд. А представить только, какое огромное число профоргов в дни получки бросало все дела, чтобы собрать взносы! Потом деньги нужно было еще сдать в кассу, получить и расклеить марки. На то, чтобы отдать профоргу деньги, отсчитать рубли и копейки, получить сдачу, тоже требовалось время. Теперь ни один рабочий не тратит на это ни минуты. Экономическая эффективность огромная. И это лишь одна "пустяковая" задача. А их в координационно-управляющем центре объединения действует около 140.

    Решение, например, задачи "Расчет трудоемкости изделия" позволило добиться полного соответствия между конструкторской документацией и технологической, между номенклатурой цехов и составом изделия. Значительно снизилась трудоемкость. Задача "Расчет баланса рабочей силы" уже много лет каждому руководителю служит лоцией в своенравном и неумолимо мелеющем море трудовых ресурсов. Она заблаговременно ставит конкретные задачи по снижению потерь времени и тем самым вовлекает всех в борьбу за высвобождение рабочих. Выявляются ресурсы, сокращается текучесть кадров, растет их квалификация.

    Работники службы АСУП постоянно разрабатывают и внедряют новые задачи, призванные совершенствовать управление производством. Но они ни на миг не упускают из виду и такой важнейший аспект, как корректировки массивов и программ, что составляет около 40 процентов всей выполняемой работы.

    Почему на некоторых даже очень крупных предприятиях порой гибнут полезные, жизненно нужные системы? Потому что работники вычислительных центров не успевают вносить изменения в действующие задачи, оказываются захлестнутыми их нарастающей лавиной. А темп, "наш современный чародей", диктует с невероятной быстротой менять выпускаемые изделия, значит - станки и механизмы, технологию и учет, в конце концов (а может, прежде всего) - человеческое отношение ко всему этому.

    В объединении наверняка нет другого такого подразделения, которому, как службе АСУП, приходилось бы столько переучиваться, - у новых машин не только иное строение "внутренних органов", у них "язык" и даже "нрав" другие.

    Меняется постоянно и система "человек - машина". Их взаимоотношения, диалог становятся, если можно так выразиться, все человечнее. ЭВМ очень быстро теряет в весе, делается все миниатюрнее. Но еще быстрее она набирает мощь своей памяти и скорость счета. Идет процесс разукрупнения вычислительных центров.

    В объединении успешно осуществляется оперативное управление вагонным производством на базе комплекса М-6000 и телетайпов, установленных в цехах. Действует он в режиме реального времени и обеспечивает регулирование хода работ, рассчитывает каждому цеху и конвейеру пооперационные заделы, плановые задания на месяц, сутки и смену.

    ...У инженеров-электроников, программистов есть такое понятие - "вдохнуть душу в машину", то есть вложить в нее систему поведения, научить мыслить. Результаты работы коллективов информационно-вычислительного центра и отдела проектирования АСУП позволяют сказать, что они душу вкладывают и в дело, которому служат.

    Коммунисты объединения понимают: резкое ускорение научно-технического прогресса целиком и полностью зависит от того, с какой мерой ответственности, активности и творчества будут участвовать в нем рабочие, инженеры, техники - весь коллектив. Партийная организация не только держит под контролем ход обновления производства, коммунисты выступают его инициаторами. На партийных собраниях цехов и отделов, в повестках заседаний парткома, актива ведущее место занимают вопросы интенсификации производства. Выполнение принимаемых решений четко проверяется, с ответственных руководителей ведется строгий спрос.

    Красноречивее всего о результатах этой работы говорят цифры. За одиннадцатую пятилетку производительность труда поднялась на 11,5 процента, объем производства увеличился на 12,2, себестоимость продукции снизилась на 1,3 процента. Удельный вес высокопроизводительного оборудования вырос с 21,6 до 30,2 процента. Реконструировано за этот период 14 крупных промышленных объектов, переведено с ручного на механизированный труд почти две тысячи человек.

    Стараниями коммунистов укрепилась трудовая дисциплина, число прогульщиков уменьшилось на 12 процентов. За пятилетие внедрено в производство 79 автоматизированных и поточно-механизированных линий, 22 комплексно-механизированных участка, 67 автоматизированных манипуляторов, 19 механизированных и автоматизированных складов, 177 станков с ЧПУ, в том числе 37 станков типа "обрабатывающий центр".

    В результате внедрения организационно-технических мероприятий относительно высвобождено 3708 человек, сэкономлено 32,5 тысячи тонн металла, 61 миллион киловатт-часов электроэнергии. От снижения себестоимости получено 17,8 миллиона рублей. Уровень механизации и автоматизации труда в основном производстве доведен до 57,9 процента, сварочных работ - до 92 процентов.

    Ускоренные темпы внедрения новейшего оборудования - может, этого показателя достаточно при оценке вклада коллектива в научно-технический прогресс? Оказывается, далеко не так. Новые станки, как правило, не только намного сложнее, совершеннее, но и значительно дороже. А если монтируются и налаживаются слишком долго? Если даже после пуска загружаются не полностью, работают, скажем, по 7 часов в сутки, а то и меньше? Ясно, что ничего, кроме убытков, не приносят.

    Поэтому на предприятии уже несколько лет действует система управления научно-техническим прогрессом. Включает она в себя планирование технического развития, финансирование и материально-техническое обеспечение планов, организацию их выполнения, учета и отчетности, материальное и моральное поощрение. Чтобы с ростом основных фондов росла и отдача от них, инженерным службам необходимо иметь четкое представление о численности и возможностях оборудования. Для этого проводится аттестация рабочих мест.

    С реконструкцией производства перестраиваются и люди. С повышением энерговооруженности, уровня автоматизации растет общеобразовательный уровень рабочих, расширяется их научно-технический кругозор и, что важнее всего, - коренным образом улучшаются условия труда, его характер. Работа становится более содержательной, интересной.

    Исчезли многие профессии, такие, как зольщик, кочегар, каталь, газовщик на неавтоматизированных печах. Большие изменения произошли и внутри самих профессий. Сварщики-ручники стали операторами сварочных автоматов или целых линий, стерженщики с ручной набивки перешли на машинную формовку и т. д.

    Главное, что дала реконструкция каждому, - это выработанная за последние десять лет потребность к перестройке, стремление к новому. Уже не раз переделано многое из того, что в начале 70-х годов монтировалось как самое передовое. Когда-то, например, прогрессивной считалась сварка в среде газов. А теперь специалисты снова подумывают вернуться к флюсу, но на более высоком научном и техническом уровне.

    Событием было появление контактной точечной сварки. Она революционизировала технологию, значительно улучшила условия труда, точечные комплексы были огромным достижением завода. Во втором пролете реконструируемого вагоносборочного конвейера в 1985 году поставили такие же машины, но все управление комплексом смонтировали уже на микропроцессорной технике. Два миниатюрных шкафа с нею заменили 25 шкафов аппаратуры. Упростилось обслуживание, сократился персонал. Весь процесс выполняется по программе, режимы сварки контролируются. Если параметры ниже нормы, автомат не откажется варить, а добавит недостающую мощность и выполнит операцию, то есть контроль стал не фиксирующим, а активным.

    Контактная сварка переживает период расцвета. А сварщики уже готовят ей достойную замену, разрабатывают более мобильную, простую и энергосберегающую технологию. Созданы новые, современные системы слежения, которые дают возможность применять большое количество сварочных головок, управляемых одним оператором. В итоге машины будут производительнее контактных комплексов, в то же время значительно проще в эксплуатации, дешевле в изготовлении, экономичнее по потребляемой электроэнергии почти в 10 раз. Вот почему постепенно уменьшаются объемы контактной сварки в производстве вагона. И во всех вновь проектируемых линиях предусматривается уже применение многоголовочных сварочных агрегатов, как это сделано, например, на изготовлении глухой торцевой стены вагона новой, перспективной модификации.

    Одним словом, реконструкция - процесс бесконечный, процесс с нарастающим итогом. И каждый ее очередной виток выводит коллектив объединения на новый уровень задач и свершений. Так уж повелось, что уралвагонзаводцам во все времена давали самые сложные задания. В министерстве, в отрасли вагоностроения сложилось мнение: если поручено УВЗ - значит, "обречено" на успех. Говорят, большому кораблю - большое плавание.

    На московском смотре

    Славу производственному объединению Уралвагонзавод самоотверженным трудом ежедневно и ежечасно добывают десятки тысяч рабочих, инженерно-технических работников и служащих. Коллектив знает своих героев поименно, знает о достижениях и победах. Однако уж так повелось: по причине высокой требовательности к себе уралвагонзаводцы и на торжествах вспоминают больше нерешенные проблемы, следуют ленинскому совету: лучший способ отметить праздник - это поговорить о недостатках. Ведь известно: чем больше почет, тем больше хлопот. Чтобы выполнить намеченное, нужно крепко поработать, приложить и руки, и умение. Вот почему похвалы так редки.

    И еще одно обстоятельство препятствует частому упоминанию заслуг - привычка: что, мол, тут особенного, не в новинку такие показатели, такой высокий уровень, мы добрую славу всегда дороже богатства почитаем. Эту истину подтвердил летом 1984 года московский смотр завоеваний коллектива, когда производственное объединение, как передовое предприятие, отрасли, победитель Всесоюзного социалистического соревнования, впервые за 20 лет получило право продемонстрировать на ВДНХ достижения во всех сферах своей деятельности.

    Раньше оно было участником многих межотраслевых, республиканских, всесоюзных, международных выставок по отдельным темам. Теперь следовало показать в комплексе достижения многообразной деятельности коллектива. Можно было пойти по традиционному пути показа через фотографии, смонтированные на планшетах. Но уралвагонзаводцы нашли свои оригинальные способы показа. Основной упор в показе достижений техники делали на натурные образцы, и сфере социальной сняли специальный кинофильм, создали несколько телесюжетов. В результате творческого поиска организаторов выставки Э.Ф. Шоломова, Н.В. Дядюшкиной, Л.3. Шелгачевой, М.С. Кобозева, Г.Г. Пономарчука, работников службы научно-технической информации, служб главных специалистов экспозиция получилась убедительной, отражающей кипучую жизнь трудового коллектива, его приверженность к грандиозным свершениям страны.

    В павильоне "Машиностроение" в зале на площади 540 квадратных метров было размещено более 200 экспонатов: натурные образцы изделий, схемы и слайд-фильмы по технологии вагоностроения, макеты, действующие модели, планшеты, журналы, альбомы.

    Экспозиция действовала четыре месяца. На базе ее было проведено три Всесоюзных школы передового опыта, где специалисты объединения выступили с 40 докладами. Демонстрация достижений предприятия в сфере технического прогресса, экономического и социального развития имела большой успех. На выставке побывало 85 тысяч посетителей, советских и гостей из Германии, Чехословакии, Франции, Индии, Японии, Марокко и других стран. Две объемистые книги отзывов были заполнены словами признательности уральским вагоностроителям за их труд на самых разных языках. Русский текст чередовался в них с английским и немецким, с арабской вязью и восточными иероглифами.

    Было немало и деловых предложений. Например, инженер Колесов высказал мысль о том, чтобы объединить усилия ПО Уралвагонзавод и НИИ, в котором он работает, в создании комплексов по безраскройной штамповке с целью разработки хорошего промышленного образца, который позволил бы заменить тяжелый труд штамповщиков. Представители служб охраны труда ряда заводов Союзмотовелопрома пожелали договориться о централизованном изготовлении по заказам предприятий демонстрируемой координатной полуавтоматической установки к прессу модели К-2130. Это именно та, по их мнению, основа, на которой можно обеспечить высокопроизводительную и безопасную работу на штамповке.

    Специалисты Горьковского автозавода, ознакомившись с экспозицией, заявили, что хотели бы получить техническую документацию на автоматическую установку РП-2К, чтобы использовать ее в штамповочных цехах объединения ГАЗ.

    Есть в книге отзывов и мнение специалистов по эксплуатации вагонов: "Мы, работники главного управления вагонного хозяйства МПС, отмечаем достигнутые успехи Уралвагонзавода в производстве полувагонов для железнодорожного транспорта. Желаем коллективу дальнейших успехов, творческого поиска в создании и внедрении новой техники".

    Узнав, что объединение в большом объеме выпускает также и разнообразную продукцию широкого спроса, товаровед Рудногорского орса из Иркутской области сделал конкретную заявку на 40 наборов мебели для кухни, 100 табуретов-контейнеров, 100 паяльных ламп, 180 стационарных электроплит с жарочным шкафом.

    В будни и праздники шли и шли посетители от экспоната к экспонату, дотошно расспрашивали экскурсоводов, листали альбомы, переворачивали "лопасти" турникетов, а напоследок набирали комплекты красочных рекламных проспектов. Чем ближе двигалось время к свертыванию выставки, тем крепче становилась уверенность ее устроителей, руководителей предприятия, что удалась она на славу.

    Успех был подтвержден и решением Главвыставкома ВДНХ СССР, который наградил производственное объединение Уралвагонзавод имени Ф.Э. Дзержинского Дипломом первой степени. 20 уралвагонзаводцев получили золотые медали, 71 - серебряные, 282 - бронзовые, 235 - утверждены участниками ВДНХ 1984 года, 40 наград разного достоинства вручено соисполнителям заводских разработок, представленных на выставку.

    "Золотом" отмечены образцы готовой продукции объединения, комплексы и технологические процессы производства полувагонов, разработка и внедрение прогрессивных форм и методов организации социалистического соревнования, разработка и осуществление целевых комплексных программ по экономическому и социальному развитию и производству товаров народного потребления.

    ...Говорят, прошлое - пролог будущего. Уралвагонзаводцы не только гордятся той оценкой, которую дала их деятельности главная выставка страны, они всегда считали, что награды - это аванс, принимая который, надо думать, как завтра сделать лучше, сделать больше. Поэтому, умножая лучшие боевые и трудовые традиции, они уверенно, с оптимизмом смотрят в будущее.

Главная страница