Мирная счастливая жизнь

Опять будем вагоностроителями

    Все было как до войны. Так же собирались у главного технолога Ивана Васильевича Окунева. Только тогда они были начинающими специалистами и совсем молодыми людьми.

    - Считайте, товарищи, что для нас с вами война уже закончилась. Опять будем вагоностроителями, - сказал Окунев.

    В декабре 1944 года его назначили ответственным за восстановление вагонного производства. "Берите себе в помощники кого хотите, - распорядился Ю.Е. Максарев, - но не больше пяти человек". И Иван Васильевич выбрал инженеров К.С. Журавского, Г.А. Нименского, А.М. Хорхорина, Н.Г. Трутнева и М.П. Моденова. Теперь им, шести технологам, предстояло выполнить работу, которой в мирное время занимался бы целый проектный институт. И хотя точные сроки не устанавливались, было ясно, что надо спешить, - ведь войне скоро конец.

    Около года сидели они над чертежами, готовили планировку цехов. Все самое прогрессивное, что внедрялось на сборке танков, стремились использовать для организации производства вагонов. Особенно ценным был опыт создания поточных линий. И их проектировали повсюду, где только можно: линии осей, буксы, пятника, буферного стакана и другие. Рассчитывая на новейшую технику, в технологию ввели автоматическую сварку, многорезцовую обработку, многоместное фрезерование. Все это должно ускорить движение вагоносборочного конвейера.

    12 сентября 1945 года в "Правде" со статьей "О переходе на мирную работу" выступил М.И. Калинин. "Мы были вынуждены израсходовать значительную долю запасов как промышленных товаров, так и продовольствия. Само окончание войны не восстанавливает всего этого само собой, автоматически. Все это надо сделать человеческими руками", - писал Председатель Президиума Верховного Совета СССР. Большой ущерб нанесла война железным дорогам. Они, отмечалось в статье, "потребуют огромных средств и непосредственного труда, и, что особенно важно, эти расходы мы не можем отложить или даже мало-мальски сократить.

    На Украине и в Брянской области вагонные заводы были разрушены. Как и после гражданской войны, в железнодорожных мастерских по-кустарному из уцелевших деталей собирали вагоны и платформы. Поэтому на Уральский вагоностроительный правительство и Наркомат путей сообщения возлагали особые надежды: крупнейшее предприятие отрасли должно давать не менее половины общесоюзного выпуска грузовых вагонов.

    Между тем Уралвагонзаводу еще предстояло родиться заново. Ни кадры, ни оборудование не были готовы к переходу на мирную продукцию. Значит, вновь надо напрягать силы, чтобы выполнить важное задание.

    В сентябре состоялось заседание заводского партийно-хозяйственного актива. Прошли собрания в цехах. На них обсуждались новые задачи коллектива, связанные с массовым выпуском вагонов. Партийные, хозяйственные и профсоюзные руководители призывали заводчан трудиться с полной отдачей, не позволяя себе расслабляться.

    Вагонная оснастка, которую сняли осенью сорок первого, на заводе сохранилась. Отремонтировать и пополнить ее не составляло большого труда. Но что делать с оборудованием литейных цехов? В течение четырех лет оно эксплуатировалось без плановых ремонтов, на износ. Казалось, машины и механизмы уже невозможно восстановить. Остались и другие следы войны - горы отходов. Не видно было крыш механических цехов - так много вокруг стружки. Возле цеха крупного литья - огромные кучи земли. Заваленные отходами производства цехи не могли нормально работать. Поэтому сотни людей ежедневно занимались уборкой территории. Пробовали даже сжигать металлическую стружку. Руководить ремонтом в литейных цехах направили заместителя главного механика П.Д. Щукина. Лучшей кандидатуры для такого сложного и ответственного дела нельзя было бы найти. Петр Дмитриевич - талантливый инженер и прирожденный изобретатель. Пока ремонтировали оборудование, он подал множество рационализаторских предложений. Впрочем, "подал" - не то слово. Никуда он их не подавал и нигде не регистрировал. Придумывал и тут же внедрял различные усовершенствования. Вместе с механиками и слесарями Щукин трудился днем и ночью, сутками не уходил домой. Литейное оборудование восстановили быстро. И не только восстановили. Во время короткой остановки производства успели изменить конструкцию некоторых машин и термических печей, чтобы перевести их на новый режим. Вскоре после ремонта цехи крупного и мелкого литья стали выпускать детали для вагонов.

Комсомольско-молодежный цех

    В вагоносборочном корпусе первым вступил в строй цех платформ. Планировку оборудования для него подготовил К.С. Журавский. Его же назначили заместителем начальника этого цеха. Руководство завода, партком и комитет ВЛКСМ решили: цех будет комсомольско-молодежным. Объявили набор добровольцев. С каждым из них беседовали директор завода Ю.Е. Максарев, парторг ЦК ВКП(б) С.А. Скачков и комсорг ЦК ВЛКСМ Н.А. Пернач. Одних назначали бригадирами, мастерами, другим предлагали освоить профессии, необходимые для вагонного производства. И всех предупреждали: готовьтесь преодолевать трудности. В добровольцы записывались и опытные рабочие-коммунисты. "Кто-то должен учить ребят", - объясняли они в парткоме.

    Зимой 1946 года комсомольско-молодежный приступил к работе. Некогда было ждать, пока отремонтируют ТЭЦ и включат отопление. В цехе, занимавшем целый пролет корпуса, - холод и свирепые сквозняки. На полу горели костры, под ними тлел "рабочий паркет". Некоторые участки цеха были так задымлены, что люди переговаривались, не видя друг друга.

    В цех платформ из гаража перешло девять комсомольцев вместе с комсоргом Петром Шульгой. Направили их на клепку боковых, шкворневых и хребтовых балок.

    - Только молодым, крепким парням была под силу такая работа, - вспоминает Петр Павлович Шульга. - -Подгибка консолей - адский труд. А рядом - горны без вентиляции, дым от кокса валит. Чтобы вставить заклепку, надо каждый раз перемещать балку вручную. На клепке боковых балок у меня сначала ничего не получалось. Поэтому весь день рядом толпился народ - технологи, контролеры. Подсказывают, волнуются. Я и сам волнуюсь. Говорю начальнику участка: "Выйду один в третью смену, попробую". Четыре балки за ночь сделал - норму. Утром позвал контролеров. Потом начальник цеха подошел. Как всегда, спрашивает: "Опять брак наклепал?" - "Нет, - отвечаю. - Все сданы, все с клеймами".

    В 1941 году семнадцатилетний автомеханик Петр Шульга преподавал в ремесленном училище, эвакуированном из Орши. Теперь ему пришлось осваивать новую профессию. Учились и другие добровольцы цеха платформ. Училась вся заводская молодежь. Юноши и девушки, наскоро обученные во время войны, хотели стать мастерами своего дела, настоящими профессионалами.

    В отчете Центральному Комитету ВЛКСМ комсорг ЦК на заводе Нина Пернач писала: "Мы задумались над тем, готовы ли наши молодые рабочие к выпуску мирной продукции. При этом мы не ждали указаний сверху, а посоветовались с бригадирами, членами молодежных бригад. Мысль, которая занимает каждого из них, - повышать свою квалификацию и общеобразовательный уровень. Они понимают, что сейчас их знаний недостаточно. В годы войны многие выполняли лишь ограниченное число операций технологического процесса, и это обстоятельство наложило отпечаток на их профессиональную подготовку. Они понимают, что для выполнения пятилетнего плана нужны квалифицированные кадры

Вчетвером на семи станках

    Пример показала молодежная бригада Галины Булатовой. Работала она неплохо, с нормой справлялась. Но узкая специализация постоянно напоминала о себе, вызывала простои. Если одна из четырех станочниц заболеет, заменить ее могла лишь бригадир да и то не всегда.

    - Научиться бы нам всем выполнять по четыре операции, чтобы помогать друг другу сказала однажды Галя технологу М.Я. Кравченко.

    - Вот и попробуйте, - посоветовал он. - А я помогу вам.

    Прошло два месяца. Галина Булатова, Анна Карпова, Александра Слугина и Фроня Франчук освоили не по четыре, а по одиннадцать производственных операций и вчетвером стали работать на семи станках. Об этом почине узнала вся страна. Галину Булатову пригласили в Центральный Комитет комсомола. Там на совещании она рассказывала:

    - Раньше у нас часто бывали в работе перебои. Я могла выполнять только три операции, а члены бригады - по одной. Нам хотелось получше изучить свою профессию, освоить смежные операции. Руководители цеха нас поддержали, технолог Михаил Яковлевич Кравченко организовал учебу. Теперь в нашей бригаде все универсалы, работающие с высокой производительностью. Чтобы не останавливалась поточная линия, мы обрабатываем детали и для соседних участков. Наша бригада считает, что заводу нужны люди, знающие свое дело, умеющие выполнять любую работу.

Д.Н. Лоренцо - главный конструктор вагоностроения в 1935-1959 годах

Д.Н. Лоренцо - главный конструктор вагоностроения в 1935-1959 годах

    Инициаторам почина нелегко было работать и учиться. Вечерами подолгу задерживались в цехе. Практиковались, привыкали к новому оборудованию, наводили на своем участке порядок - станки в этой бригаде содержались образцово. Каждый день в техническом кабинете цеха они слушали и конспектировали лекции технологов. М.Я. Кравченко научил станочниц разбираться в чертежах и умело пользоваться инструментом, познакомил с различными видами фрезерных и сверлильных станков.

    Бригада Галины Булатовой показала молодым рабочим путь к профессиональному мастерству. И ее почин сразу же подхватили сотни комсомольско-молодежных коллективов. В цехе крупного стального литья члены бригад Владимира Крючко и Анны Кушнарюк освоили все операции на формовке - каждый научился собирать опоки, набивать их, управлять формовочной машиной. В цехе мелкого литья бригада формовщиков Т. Романовой, включившись в движение за овладение мастерством, сократила свой состав: четверо трудились за семерых. В прессовом в бригаде Уланова подручный теперь мог заменить прессовщика, а прессовщик - кузнеца. По две с половиной нормы начала выполнять бригада Василия Базарова, когда станочники освоили по пять производственных операций.

    Никогда - ни раньше, ни позже - производственная учеба не велась с таким размахом. Во всех цехах открылись технические школы. Утром люди шли на завод с тетрадками и учебниками. После смены технологи становились преподавателями, а рабочие - учениками. И каждый, закончивший школу, досконально знал свой станок, умел читать чертежи, правильно пользоваться инструментом и приспособлениями.

Мирная продукция

    19 марта 1946 года Уралвагонзавод сдал представителям Наркомата путей сообщения первую послевоенную партию платформ. Вскоре по инициативе стахановцев на заводе началось социалистическое соревнование за освоение довоенных норм выработки и досрочное выполнение пятилетнего плана. Резко повысилась производительность труда. В мае не удавалось собирать и пятнадцати вагонов в сутки, а в августе ежедневно отправляли на железные дороги по сорок. Министр транспортного машиностроения В.А. Малышев в поздравительной телеграмме назвал это замечательной победой коллектива. Всему заводу были известны имена передовиков, оставивших далеко позади довоенные нормы, - строгальщика Николая Соломахи, кузнецов Александра Лукиных и Аркадия Пупышева, формовщика Афанасия Литвинова, слесаря Виталия Пономарева и других.

    За неполных девять месяцев транспорт получил 7769 платформ с маркой "УВЗ". На 1947 год приняли социалистические обязательства, в которых было записано: "Добиться выпуска 50 вагонов в сутки". П в парткоме, и в завкоме профсоюза, конечно, понимали, что работать в таком ритме завод еще не может. Знал это и С.А. Скачков, заменивший на посту директора Ю.Е. Максарева, назначенного заместителем министра транспортного машиностроения. Однако опыт войны подсказывал действовать именно так: ставить сложную, казалось бы, неразрешимую задачу и добиваться ее выполнения.

    Многие цехи, и особенно металлургические, испытывали тогда острую нехватку кадров. Она усугублялась низкой квалификацией рабочих ведущих профессий. Контролеры браковали до 80 процентов балок, почти половину пружин, сотни осей. Значительная часть оборудования работала, по существу, вхолостую. Подобные трудности при переходе на выпуск мирной продукции испытывали и другие предприятия страны. Там тоже проблемы кадров требовали безотлагательного решения. Поэтому поиск резервов вели повсюду. В это время с ценными починами выступили табельщица Коломенского паровозостроительного завода Г. Сергиенко, мастер московского инструментального завода "Калибр" Н. Российский и закройщик обувной фабрики "Парижская коммуна" В. Матросов.

    Узнав о том, что Галина Сергиенко по собственному желанию перешла на рабочее место, пятьдесят служащих Уралвагонзавода последовали ее примеру. Среди них первыми были комсомольцы бухгалтер Антонина Демидова, комплектовщик Николай Веселов, учетчицы Татьяна Головизнина и Мария Завьялова.

    Н. Российский предложил организовать соревнование за резкое повышение производительности труда, укрепление трудовой дисциплины и безусловное выполнение заданий всеми рабочими. Тогда же по почину Василия Матросова на "Парижской коммуне", а затем по всей стране началось движение стахановцев, взявших шефство над отстающими. На Уралвагонзаводе шефов-стахановцев имели две с половиной тысячи рабочих. Кроме того, лучшие производственники - электросварщица А. Халиченко, стерженщица Е. Накорякова, сборщик рессор П. Щекин, слесарь В. Тимошенко и другие - проводили занятия в школах передового опыта. Около пяти тысяч инженеров, техников и рабочих участвовали в реализации цеховых планов стахановских методов. Движение "Отстающих - до уровня передовых" на заводе было по-настоящему массовым и очень плодотворным: 4135 рабочих повысили производительность труда, почти на 20 нормо-часов снизилась трудоемкость при изготовлении вагонокомплекта.

    И только литейные цехи никак не удавалось вывести из прорыва. Сборка платформ часто задерживалась: не хватало колес, автосцепок, шкворневых балок и фрикционных аппаратов. Алексей Васильевич Забайкин, который тогда возглавлял металлургическое производство, рассказывает:

    - При производстве вагонов вес и объем деталей, выпускаемых цехом крупного литья, заметно уменьшился. А задание установили почти как во время войны. И это - в условиях восстановления и модернизации оборудования. Цех постоянно лихорадило. Когда план скорректировали, литейщики воспрянули духом. Появилась возможность спокойнее и осмотрительнее вести реконструкцию. Однако все еще очень плохо было с кадрами. Даже не десятки, а сотни рабочих мест пустовали. Такая же сложная обстановка сложилась и в цехе колес Гриффина. Поэтому в течение нескольких месяцев руководство завода и партком главное внимание уделяли литейному производству.

    Весной 1947 года по призыву парткома в крупнолитейный перешли коммунисты и комсомольцы из механических цехов. Они, квалифицированные станочники и сборщики, не побоялись тяжелой ручной работы обрубщиков, пескоструйщиков, формовщиков. Но в основном кадры литейщиков пополнялись людьми, не знакомыми ни с каким производством. Это были жители Измаильской области. Из опустошенных фашистами сел их привезли на Урал, спасая от голода после засухи сорок шестого года. В цех крупного литья направили семьсот человек. Прежде чем учить, их надо было поставить на ноги, излечить от дистрофии.

Чугунолитейный выходит из прорыва

    В марте 1948 года в цехе колес Гриффина состоялось отчетно-выборное партийное собрание. Коммунисты резко критиковали партбюро за неумение организовать работу по ликвидации отставания. Теперь, когда производство вагонных колес возобновилось, чугунолитейщики испытывали те же трудности, что и после пуска цеха, - неритмичность, брак по отбелу, брак по засорам.

    "В послевоенные годы, - вспоминал В.И. Довгопол, - значимость проблемы производства колес оказалась настолько большой, что по указанию И. В. Сталина контроль за работой цеха был возложен на заместителя Председателя Совета Министров СССР В. А. Малышева, а решение межведомственных научно-технических вопросов - на вице-президента АН СССР академика И.П. Бардина. Ставилась задача улучшить качество и увеличить выпуск так нужных для народного хозяйства вагонных колес. В первые послевоенные годы Уралвагонзавод был единственным поставщиком в СССР вагонных колес как для нового вагоностроения, так и для ремонта вагонов".

    После собрания коммунисты энергично взялись за решение производственных вопросов. По их предложению и с их участием срочно отремонтировали оборудование в формовочном отделении. Для усовершенствования технологического процесса многое сделали инженеры и техники во главе с начальником цеха Виталием Ивановичем Довгополом. В апреле цех колес Гриффина справился с планом. Производительность росла быстро. В землеприготовительном отделении она вскоре увеличилась на семьдесят процентов. Труднее было бороться с браком. Поэтому чугунолитейщики особые надежды возлагали на новый государственный стандарт для вагонных колес, разработкой которого тогда занималась комиссия под руководством академика И.П. Бардина. Еще до войны стало ясно, что технические условия приемки колес Гриффина в эксплуатацию чрезмерно строги. Американская технология и оборудование не могли обеспечить такого качества продукции, какого требовал Наркомат путей сообщения. В результате колеса браковались целыми партиями. За шесть лет свалка бракованных колес достигла огромных размеров. Во время войны, когда выпуск колес прекратился, на этой свалке несколько месяцев провел старший инспектор НКПС Г.М. Деркасов. Из бывшего брака Георгий Матвеевич выбрал сотни колес и отправил их для ремонта вагонов. Конечно, сделать это заставила нужда. Но, несомненно, технические условия были несовершенны. Ведь забракованные колеса потом служили транспорту не один год...

    Высокий рубеж, намеченный в социалистических обязательствах вагоностроителей, - выпуск 50 платформа сутки, - был достигнут. Два месяца подряд, в апреле и мае 1947 года, Уралвагонзавод побеждал во Всесоюзном социалистическом соревновании и награждался переходящим Красным знаменем Совета Министров СССР. Освоение производства платформ успешно завершилось. И как только оно завершилось, пришлось его остановить. Заводу дали задание начать массовый выпуск полувагонов, необходимых для перевозки угля и руды. О масштабах предстоявшей перестройки говорили цифры: требовалось разработать и спроектировать более 300 технологических процессов, изготовить 200 штампов и около 400 наименований приспособлений и инструмента. Кроме того, нужно было демонтировать старое и установить новое оборудование, обучить кадры. Основную часть этой огромной работы на Уралвагонзаводе выполнили за месяц. 1 июля 1947 года приступили к монтажу главного конвейера, а 1 августа собрали первую гондолу. Самоотверженный труд рабочих и творческий подход к делу инженеров и техников позволили осуществить перестройку производства такими темпами.

    По сравнению с довоенной сборка гондол значительно усовершенствовалась. В вагоносборочном корпусе создали 35 поточных линий. С большим размахом использовали электросварку под слоем флюса по методу академика Е.О. Патона: узлы рамы сваривали двенадцать автоматических установок. Для сборки и сварки рамы организовали малый конвейер. На нем монтировали автотормоз, фрикционный аппарат, пятник и другие детали, навешивали люки.

Конструкторы вернулись на завод

    В начале 1945 года, когда инженеры во главе с И.В. Окуневым готовили планировку послевоенных цехов, они не раз вспоминали Дмитрия Николаевича Лоренцо, сожалели, что его, опытного вагоностроителя, нет рядом. Теперь Д.Н. Лоренцо со своим конструкторским отделом в перестройке производства принимал самое активное участие.

    Позади были годы эвакуации. Пятнадцать заводских конструкторов провели их на Алтае, в поселке Чесноковка под Барнаулом. Там оборудовали цех-времянку для сборки вагонов. Не хватало рабочих, и конструкторы выходили на сборку вагонов. Мерзли, голодали. В Чесноковке умер Иван Игнатьевич Жеребин, заместитель главного конструктора, человек редкой судьбы. В детстве он был мальчиком для услуг на Сормовском заводе. Разносил чай конструкторам и присматривался к их работе, запоминал. Такое получил техническое образование. В конструкторском отделе Уралвагонзавода он считался самым сведущим специалистом. О прошлом и настоящем вагоностроения Иван Игнатьевич знал все.

    Конструкторские отделы других вагонных заводов в годы войны потеряли архивы. Д.Н. Лоренцо со своими сотрудниками документацию сохранили полностью. Во время длительных переездов - с Урала на Алтай, с Алтая в Днепродзержинск, куда их сначала направили, потом обратно в Тагил - жены берегли детей, а конструкторы сберегали чертежи. Их отдел был головным в отрасли, и архив имел особую ценность.

    В эвакуации продолжали работу по унификации грузовых вагонов. Кроме того, создали несколько новых конструкций. Одна из них - цельнометаллическая гондола подъемной силой 58 тонн. Ее проект Наркомат путей сообщения после освобождения Венгрии передал вагоностроительному заводу "Ганц". Однако авторы проекта узнали об этом только в 1950 году.

    Венгерская гондола попала на Уралвагонзавод случайно, с грузовым составом. Рядом с деревянной обшивой соседних вагонов ее металлические стены выглядели непривычно. И.В. Окунев вызвал главных специалистов и их заместителей:

    - Вот, посмотрите, как надо делать вагоны! Все рассматривали долго и заинтересованно. А конструкторы улыбались...

    - Чему радуетесь? - спросил Окунев.

    - Иван Васильевич, вагон-то наш, - первым не выдержал Благодатский. А Лоренцо пояснил:

    - Мы его на Алтае проектировали. Борис Игнатьевич в сорок четвертом отвез в Москву чертежи этой гондолы.

    Б.И. Благодатский вспомнил, как на фабрике имени Л. Красина возмущались генералы: "Нам карты надо срочно печатать, а тут НКПС влез со своими замасленными бумагами!" Насчет бумаги говорили правду - чертежи делали на промасленном ватмане. Кальки у них в Чесноковке не было.

    Дмитрий Николаевич Лоренцо 23 года возглавлял конструкторский отдел Уралвагонзавода. Он был в числе тех инженеров, которые весной 1931 года пришли на площадку будущего вагонного гиганта. А до этого...

    Сельский священник Лоренцо трех сыновей отправил в духовную семинарию. Но они бросили учебу и сами выбрали себе дорогу в жизнь. Константин стал врачом, Александр - военным, командиром Красной Армии, Дмитрий - инженером. В 1913 году он поступил на механический факультет Киевского , политехнического института. Закончил его уже при Советской власти. На Бежицком вагоностроительном заводе "Красный профинтерн" работал технологом. Как опытного, высококвалифицированного специалиста, его мобилизовали на стройку Уралвагонзавода. Из десятков таких же мобилизованных инженеров он один остался верен заводу до конца.

    Через несколько лет после создания конструкторский отдел назвали головным, хотя состоял он из двух десятков молодых специалистов. Опытными, квалифицированными они будут потом. А тогда главному конструктору приходилось надеяться на себя.

    - Дмитрий Николаевич поставил дело так, что с ним считались Госплан, министерство, научно-исследовательские институты, - рассказывает Б.И. Благодатский, который был его заместителем. - Решал крупномасштабные задачи, связанные с перспективами развития отечественного вагоностроения. Я работал с ним с 1938 года и могу сказать, что за это время он не упустил из внимания ни одной новинки заграничного вагоностроения. Читал иностранные технические журналы. Всегда был в курсе, чем занимаются конструкторы-вагонники за рубежом.

    Лауреат Ленинской премии главный конструктор Мефодий Николаевич Веремьев, который тоже долго работал с Дмитрием Николаевичем, рассказывает:

    - Лоренцо - инженер высочайшей квалификации. В совершенстве знал технологию изготовления вагонов. Обладал чутьем и вкусом ко всему новому, воспитывал кадры в соответствии с этим своим качеством. Он был до фанатизма предан делу. И поразительно скромен. Во время войны на Алтае чуть не умер от истощения. Мы видели, что он не из тех, кто может оттолкнуть другого локтями, и еще больше уважали его за это.

    Даже в таких характеристиках, где требовалось аттестовать Лоренцо-инженера, неизменно отмечалось: "В высшей степени порядочный и скромный человек". Ветераны отдела помнят, как он отказывался от премий. Считал, что работа, за которую его награждают, входит в служебные обязанности главного конструктора.

    Годы, отданные Дмитрием Николаевичем любимому делу, для советского грузового вагоностроения прошли очень плодотворно. Совершенствовались узлы и детали товарных вагонов, внедрялись автосцепка и литые тележки, клепку заменяла сварка, а затем вместо сварных узлов применили штампованные. В этой реконструкции подвижного состава разработки конструкторского отдела Уралвагонзавода были определяющими.

    В четвертой, послевоенной, пятилетке отдел Д.Н. Лоренцо занимался в основном освоением производства различных типов вагонов. Номенклатура изделий изменялась почти каждый год. И ни одна перестройка не могла обойтись без конструкторов.

    Самыми напряженными были второй и третий годы пятилетки. Только освоили производство гондол - и сразу же получили дополнительное задание Минтрансмаша и Министерства путей сообщения начать выпуск крытых вагонов. Но, несмотря ни на что, Уралвагонзавод справился с планом. Уже в 1948 году его выполнили досрочно. Это не была инерция темпов военной поры. И к такому средству, как авралы, прибегали все реже и реже. Успешно трудиться коллективу помогали социалистическое соревнование, патриотические почины, с которыми выступали стахановцы, техническое творчество рабочих и инженеров.

    В социалистическом соревновании за досрочное выполнение годовых и пятилетних планов участвовали 18 тысяч вагоностроителей. Каждый из них стремился как можно выше поднять производительность труда. Заводская многотиражная газета сообщала: в цехе крупного литья комсомольско-молодежная бригада обрубщиков Темнова с апрельским заданием справилась за 15 дней. В электросталеплавильном бригада формовщиков Читайкина к 25 октября выполнила годовой план. Сталевар коммунист Тыкало перешел на обслуживание трех электропечей. В кузнице молодой мастер Алексеенко изготовил приспособление, ускорившее сборку рессорного комплекта в семь раз.

Рационализаторы

    Там, где чаще всего случались сбои, выручали рационализаторы. Когда задерживалась обработка шеек вагонных осей, стахановец Вирясов и начальник отделения Гашенко решили применить новый резец с отрицательным углом. Это рационализаторское предложение дало заводу 116 тысяч рублей экономии в год.

    В малярном цехе вагоны красили вручную. Маляры со своими кистями не могли угнаться за сборочным конвейером. И здесь проявился изобретательский талант технолога Григория Петровича Горобца. Он нашел способ механизации грунтовки досок для обшивы. Сконструированную им машину изготовили на заводе, причем большую часть деталей для нее выточил сам изобретатель. "Узким местом" считалась и окраска вагонных крыш. Тут тоже помог Горобец. Григорий Петрович предложил сделать простую и эффективную установку, где кровельное железо будет проходить между двумя обрезиненными валиками, поливающимися олифой. После внедрения этого рационализаторского предложения кровельный лист обрабатывался за несколько секунд.

    Литейные цехи к этому времени не только вышли из прорыва, но и стали задавать тон в социалистическом соревновании. Мартеновцы и фасонно-литейщики Уралвагонзавода выступили инициаторами соревнования металлургов предприятий транспортного машиностроения и не раз побеждали в нем. Почетного звания "Лучший чугунолитейный цех Минтрансмаша" удостоился цех колес Гриффина.

    В 1948 году президент США Трумен ввел контроль над экспортом в Советский Союз свыше тысячи товаров, в том числе вагонных колес. "Холодная война" заставила наращивать их производство. И цех колес с честью выполнял повышенные задания. По сравнению с 1940 годом выпуск колес увеличился на 218 процентов. Комплексное решение вопросов технологии и организации труда позволило резко поднять производительность.

    В цехе колес Гриффина действовала творческая бригада, в которую входили профессора Уральского индустриального института, стахановцы и инженерно-технические работники цеха. Они занимались проблемами качества и удешевления продукции. По опыту чугунолитейщиков такие бригады создали в вагоносборочном корпусе, электросталеплавильном и других цехах. В 1949 году было уже больше тридцати творческих бригад, они сэкономили заводу около пяти миллионов рублей.

    Тогда же в мартеновском цехе началось движение за экономию средств и материальных ресурсов. Сталевар С. Мишуков первым открыл лицевой счет экономии. Вскоре его примеру последовали десятки вагоностроителей. Лицевые счета завели и рабочие, и технологи, и начальники цехов.

    Шефство ИТР над рабочими возникло, казалось бы, случайно. В цехе мелкого стального литья технологи, начальники участков и мастера, озабоченные низкой квалификацией части литейщиков, взялись их подтянуть. Однако почин оказался настолько ценным, что его подхватили в 37 цехах. Инженеры и техники стали шефами двух тысяч рабочих. Благодаря этому заметно сократились потери от брака.

    Продолжалось и шефство стахановцев над отстающими. Оно приобрело особое значение при освоении производства крытых вагонов, которое нуждалось в сварщиках, умеющих варить потолочные швы. Таких было мало. Поэтому все квалифицированные сварщики-стахановцы взяли шефство над молодыми.

В бригаде А.В. Халиченко

    В бригаде Александры Васильевны Халиченко опыт имела она одна. Но зато какой опыт! Потолочные швы Александра Васильевна варила еще в 30-х годах на Харьковском паровозостроительном заводе. Сварщица высшего, седьмого, разряда, она умела и любила работать с молодежью. Во время войны обучила 120 человек. В цехе крытых вагонов сначала удивлялись, глядя на нее.

    - На меня пальцем показывали, - вспоминает Александра Васильевна. - Вот, мол, знатная сварщица, а с нормой не справляется. Обидно, конечно. Но не будешь же всем объяснять, что свою работу я часто записываю в наряды ребятам. Потолочная сварка - сложная, ее не сразу освоишь. Пока не научились, приходилось и швы за ними подправлять, и заново все переделывать. Я хотела заинтересовать ребят не только работой, но и зарплатой. Ведь это были дети фронтовиков, дети войны.

    Редко у кого из них судьбы складывались благополучно. У Кати Могилы родители погибли. Инна Крючкова тоже сирота. И Коля Макиша. Бригада им заменила семью. В бригадире нашли они и заботливую наставницу, и старшего друга, готового всегда защитить их, прийти на помощь. Ее отношения с подшефными и прежде никогда не были сугубо деловыми. А за этих послевоенных воспитанников чувствовала огромную, ни с чем не сравнимую ответственность. Не жалела для них ни времени, ни сил. Потом парни шли служить в армию. Уезжали, выйдя замуж, девушки. И непременно писали издалека: "Дорогая тетя Шура, спасибо вам за все!"

    Когда Александру Васильевну просят рассказать о себе, она больше всего говорит о своих учениках. Это и понятно: сотни выпускников ремесленных, а затем профессионально-технических училищ прошли трудовую школу А.В. Халиченко. Перенимали они не только богатый опыт сварщицы, но и свойственный ей заводской патриотизм. Даже став пенсионеркой, Александра Васильевна продолжала показывать молодежи достойный пример.

    Нет, не разговорами о бывших заслугах - делом. Узнав, что в ее цехе плохо с планом или сварщиков не хватает, приходила помогать. Работала сколько надо без оформления в отделе кадров и бюро пропусков. У нее, Героя Социалистического Труда, пропуск на завод - постоянный...

Соревнование с Уралмашем

    9 марта 1949 года вагоностроители принимали гостей с Уралмаша. Еще в годы войны началось трудовое состязание лучших кузнецов и станочников двух заводов-гигантов. Теперь договор на социалистическое соревнование заключили их многотысячные коллективы. На собрании в центральном клубе Вагонки представители обоих предприятий обсудили и пересмотрели свои обязательства. Уралмашевцы дали слово выполнить годовой план по объему производства не к пятнадцатому, а к пятому декабря. Уралвагонзаводцы обязались к этому же сроку завершить годовое задание по всей номенклатуре и выпустить сверх плана 200 вагонов и 8 тысяч колес.

    Через несколько месяцев арбитр соревнования - областной совет профсоюзов - подвел итоги за полугодие. Победителями признали вагоностроителей. Тогда же Уралвагонзавод первым был занесен в областную Книгу почета. Победы и награды, конечно, радовали. Но смысл соревнования его участники видели в другом. "Социалистическое соревнование с Уралмашзаводом помогло коллективу нашего завода поднять уровень производства и его культуры, добиться повышения производительности труда, снижения себестоимости выпускаемой продукции, улучшения условий труда и быта, - отмечалось в приказе по Уралвагонзаводу. - В деле организации межзаводского соревнования мы должны считать для себя главным широкое распространение технических достижений и передовых методов труда. В этой связи необходимо обратить особое внимание на массовое развитие в наших цехах починов передовиков".

    С самого начала межзаводского соревнования его главной приметой был обмен передовым опытом. Инженеры Уралмаша и Уралвагонзавода передавали друг другу чертежи и описания технических новшеств. Рационализаторы обоих предприятий общим достоянием считали предложенные и внедренные усовершенствования станков и инструмента. Почины, с которыми выступали стахановцы одного завода, находили широкий отклик на другом. Именно так возникло на Уралвагонзаводе движение "Станку - хозяин".

Бригада станочников Октавия Горностаева - одна из первых бригад коммунистического труда на Уралвагонзаводе. Ноябрь 1958 года.

Бригада станочников Октавия Горностаева - одна из первых бригад коммунистического труда на Уралвагонзаводе. Ноябрь 1958 года.

    В марте 1949 года комсомолец Валентин Южаков принес начальнику прессового цеха заявление: "Знатный зуборез Уралмаша Виктор Пономарев взял на свое попечение станок, чтобы всегда содержать его в образцовом состоянии. Прошу вас закрепить за мной пресс № 44, на котором я работаю сейчас". К просьбе Южакова в цехе отнеслись с пониманием. Механик отремонтировал пресс, начальник техбюро продумал организацию рабочего места прессовщика. Лишь после этого оформили необходимые документы.

    Руководство завода и партийный комитет одобрили инициативу В. Южакова и призвали вагоностроителей следовать его примеру. Уже к концу года хозяевами станков стали 1075 человек. Улучшилась трудовая дисциплина. Хорошее состояние оборудования отразилось на качестве продукции: показатели брака по сравнению с предыдущим годом снизились на 36,7 процента.

    Последователи Валентина Южакова сами выступали с починами. Токарь ремонтно-механического цеха А. Калиногорский обязался проработать на своем станке без среднего и капитального ремонтов три года. Формовщики цеха крупного литья начали соревнование за право называться отличниками качества. Вскоре в это соревнование включились три тысячи уралвагонзаводцев. Массовым было и движение хозяев станков за увеличение сроков службы оборудования.

Почин Алексея Турло

    Почин молодого кузнеца Алексея Турло подхватили 120 человек. Только лучшие из лучших могли претендовать на звание "Отличный производственник". А. Турло предложил присваивать его тем, кто перевыполняет нормы выработки и выпускает продукцию отличного качества. Кроме того, они должны заниматься рационализацией, экономить материалы и средства, учиться и передавать свой опыт отстающим. В четвертом квартале 1949 года завком профсоюза присвоил звание "Отличный производственник" шестнадцати рабочим, в том числе первому хозяину станка Валентину Южакову.

    Алексею Турло не сразу удалось получить почетное звание. Сказались молодость и небольшой пока стаж работы.

    ...Из пяти кузнецов, досрочно выпущенных из ремесленного училища, один оказался на редкость настырным. Совсем недавно в тяжелой кузнице перестали его считать новичком, а он уже требовал доверить ему ковку опытных деталей.

    - Не торопись, Алексей. Всему свое время, - убеждал его старший планировщик К.А. Янбаев. - Будешь и ты, как Александр Иванович.

    Алексей Турло не скрывал, что очень завидует Александру Ивановичу Лукиных и Андрею Антоновичу Коваленко. Мечтал стать таким же мастером свободной ковки, как они.

    Услышав от Янбаева очередной отказ, он шел к молоту А. И. Лукиных. Зависть и восхищение вызывали четкие, слаженные действия бригады знатного кузнеца. Несколько мощных ударов - и бесформенная заготовка приобретала сложные очертания. Впервые замыслы конструкторов воплощались в металле - детали были опытные. На каждой контрольный мастер писал "отлично".

    Но вот наступило время, о котором говорил Алексею старший планировщик. Молот - тот же, а бригада - другая. И результат вышел иной. Мастер возмущался: - Зря тебе доверили! Молод еще.

    На следующий день перековали всю партию. Мастер поставил оценку "отлично" и даже поздравил. Но Алексей понимал, что радоваться нечему: в чертежах с первого раза не разобрался, погнул заготовки. Александра Ивановича и Андрея Антоновича начальник кузницы называет виртуозами, артистами в своем деле. А кто он?

    Прошли месяцы, прежде чем ученик А.И. Лукиных Алексей Турло стал его сменщиком, признанным мастером свободной ковки. При норме 100 деталей в смену бригада А. Турло изготовляла по 400. Проявил он себя и как рационализатор: предложил изменить конструкцию нагревательной печи и систему ее загрузки. На 50 - 60 штук увеличилась от этого выдача нагретых заготовок. Теперь и опытным кузнецам было что перенимать у вчерашнего беспокойного ученика...

    Звание "Отличный производственник" одним из первых получил зуборез ремонтно-механического цеха Г.А. Новожилов. Как Виктор Пономарев на Уралмаше, он по праву считался лучшим среди зуборезов Уралвагонзавода. В начале 1949 года В. Пономарев и Г. Новожилов заключили договор на социалистическое соревнование. Это были достойные соперники. Каждый из них обслуживал по пять станков. Каждый обгонял рабочее время на несколько пятилеток. А главное, что отличало обоих зуборезов, - неустанное техническое творчество. Не только у заводских инженеров, но и у ученых вызывали интерес рационализаторские предложения В. Пономарева. Г. Новожилов и тут старался не отставать от него. Он использовал в работе инструменты и приспособления собственной конструкции, усовершенствовал станки иностранных марок - "Пфаутер", "Глиссон" и другие.

    Ремонтная служба Уралвагонзавода тогда не имела специальных станков для нарезки зубьев на крупногабаритных деталях, например на шевронном вале теплоэлектроцентрали. Чтобы выйти из положения, к станку "Пфаутер Р-4" делали надстройку, после чего два слесаря целую смену выверяли центр. Однако затраченные усилия, как правило, оказывались напрасными: вибрация мешала точно обработать зубья шестерен. Г. Новожилов нашел простое и эффективное решение - оборудовать станок стационарной пустотелой подушкой высотой в два с половиной метра. И проблема сразу отпала.

    Простота конструкций и высокая эффективность были свойственны всем рационализаторским предложениям Г.А. Новожилова. Вот вроде бы примитивный, перегороженный сеткой ящик, куда сваливается стружка. Масло стекает с нее, отстаивается, а затем используется вновь. Вместе с тем растет лицевой счет зубореза. За год он сэкономил инструмента и технических масел на 13 тысяч рублей.

    Приспособление для обработки конических шестерен большого размера с углом нарезки зуба свыше 40 градусов он сконструировал не ради экономической выгоды, хотя была она немалой. Искать и экспериментировать заставила задетая рабочая гордость. Дело в том, что заказы на эти шестерни отправлялись на другие предприятия. Существовало мнение, что на Уралвагонзаводе изготовлять их нельзя. Г.А. Новожилов не хотел соглашаться с таким утверждением и сумел доказать свою правоту.

    В ремонтно-механическом цехе появилась первая на заводе сквозная бригада. Организовал и возглавил ее знатный зуборез Г.А. Новожилов. Каждый из трех членов бригады обслуживал по пять станков. Работали в три разные смены и станки передавали и принимали на ходу. Тон, конечно, задавал бригадир. Он выбирал режимы резания, следил за настройкой станков и заточкой инструмента. Опыт бригадной работы по-новому оказался успешным. Сквозная была полноправным хозяином на зуборезном участке. Из месяца в месяц она удерживала звание бригады отличного качества. Оборудование содержалось в хорошем состоянии и эксплуатировалось с полной нагрузкой.

    Г. А. Новожилов выполнил за пятилетку пятнадцать годовых норм, а его товарищи Дементьев и Пыткин - по десять.

Трудовые победы коллектива

    В 1949 году 516 гондол и крытых вагонов Уралвагонавод выпустил сверх плана. Еще в мае был достигнут уровень производства, намеченный на 1950 год, - 65 вагонов в сутки. С июня начали собирать ежесуточно в среднем по 67 вагонов.

    Последний год четвертой пятилетки для уралвагонзаводцев был особенно плодотворным. Государственный план и социалистические обязательства выполнили досрочно, 19 декабря. Никому не уступили переходящее Красное знамя Совета Министров СССР - весь год оно находилось на заводе. Три квартала побеждали в соревновании с уралмашевцами. Сталевары и литейщики Уралвагонзавода признавались победителями в соревновании металлургов министерства. Заводской теплоэлектроцентрали из квартала в квартал присуждалось первенство среди электростанций Урала.

    Трудовые победы уралвагонзаводцев в 1950 году - закономерный результат огромной работы по восстановлению и реконструкции вагонного производства. После войны прежними остались только стены цехов. Все остальное подверглось коренной перестройке. Трижды менялась номенклатура изделий и трижды в поразительно короткие сроки осваивались новые производства. Одновременно с усовершенствованием техники и технологии вели поиск прогрессивных форм соревнования. Если в 1946 году решали довольно скромную задачу - выполнять и перевыполнять довоенные нормы, то к концу пятилетки уже боролись за звания "Отличник качества" и "Отличный производственник".

    Многие цехи, участки, бригады без преувеличения можно было бы назвать лабораториями передового опыта. Тогда, в 40-х годах, на Уралвагонзаводе появились сквозные бригады и бригады, работающие на один наряд; было открыто около 700 лицевых счетов экономии; 100 отличников качества имели личные клейма. Эти формы организации труда и соревнования впереди ожидало большое будущее.

    Надежды, которые партия и правительство в период послевоенного восстановления народного хозяйства возлагали на Уральский вагоностроительный, коллектив оправдал. В четвертой пятилетке 65 тысяч платформ, гондол и крытых вагонов с маркой "УВЗ" пополнили грузовой вагонный парк страны. А 8 сентября с конвейера сошел 100-тысячный вагон. Среди отличных показателей работы уралвагонзаводцев в богатом на трудовые победы 1950 году эта цифра была самой впечатляющей.

Главная страница