"Новая крепость социализма"
Стахановские нормы
Программа технического перевооружения транспорта, намеченная XVI съездом ВКП(б), успешно выполнялась. Во второй пятилетке на железных дорогах страны полным ходом шла реконструкция. Развивалось путевое хозяйство, механизировались погрузочно-разгрузочные работы, старые малосильные локомотивы заменялись мощными паровозами серии "ФД", а в 1936 году на железных магистралях появились большегрузные вагоны-гондолы с маркой "УВЗ". Уральский вагоностроительный гигант, которому в планах партии отводилось видное место, вступил в строй действующих.
16 октября на Уралвагонзаводе началось поточное производство. И сразу же заявили о себе стахановцы. "Бригада первой позиции т. Рудакова - четыре сборщика - устанавливает четыре крышки люка. Вместо 2 часов 30 минут бригада затратила 1 час 20 минут", - сообщала газета "Тагильский рабочий". Каждую смену с конвейера сходило по 6 гондол, а 31 октября собрали и сдали 22 вагона. Пролет еще не отапливался, но в тот по-зимнему холодный день в нем стояла жара, ручьями лился пот. План октября выполнили за полмесяца, и теперь сборщики, поверив в свои силы, готовы были снова и снова идти на штурм.
Вскоре после пуска на заводе организовали социалистическое соревнование в честь Чрезвычайного VIII съезда Советов. 3 ноября в осепоковочном цехе бригада Е. И. Ванина отковала 100 осей вместо 60 по норме. Ночью, когда закончилась вторая смена, в цехе состоялся митинг. Директор завода Г.3. Павлоцкий и начальник осепоковочного Бродкин с гордостью говорили об успехах кузнецов, поставивших всесоюзный рекорд. Однако этот рекорд продержался всего семь часов. Бригада Третьякова, работавшая в третью смену, отковала 102 оси. Ванин не хотел сдаваться и на следующий день почти вдвое перекрыл задание. С тех пор 110 осей стали его стахановской нормой.
В бригаде Е.И. Ванина - три человека, все бывшие колхозники. Подручные С.Г. Федотов и И.П. Карнаухов о профессии кузнеца раньше знали только понаслышке. Ванин ковал лошадей в деревне. Но разве сравнишь примитивные инструменты деревенской кузни с многосильным прессом? Совсем недавно они трудились на стройке, учились на курсах. Пока цех достраивался, проходили практику на Луганском паровозостроительном заводе. Вернулись с отличными характеристиками. В инструкции фирмы "Деви" было сказано, что предельная норма для пресса - шесть минут на одну ось. Бригада Евлампия Ивановича Ванина ковала ось за четыре минуты, не считая это пределом.
В заводском социалистическом соревновании коллектив осепоковочного цеха неизменно шел впереди. Его достижения были так высоки, что Г. 3. Павлоцкий обратился в главк с просьбой увеличить годовую программу производства вагонных осей. С повышенным заданием кузнецы успешно справлялись и несколько месяцев подряд завоевывали Красное знамя завода. Однако осенью у них появились серьезные соперники по соревнованию. В цехе мелкого стального литья развивалось и крепло стахановское движение. Сталевары Т. Шмонин, В. Зарихин и Я. Новокрещенов ежесменно выплавляли по 17-18 тонн стали вместо II. Там же, в молодежной бригаде Рядовых, шесть человек работали за девятерых. Формовщики по собственной инициативе провели "сокращение штатов". В октябре цех мелкого стального литья победил в заводском соревновании. 7 ноября, когда тринадцатитысячная колонна тагильских вагоностроителей вышла на демонстрацию, Красное знамя Уралвагонзавода несли лучшие стахановцы этого цеха коммунист Т.Г. Шмонин и кандидат в члены ВКП(б) Рядовых.
В статье, напечатанной в праздничном номере газеты "Вагоногигант", Трофим Григорьевич Шмонин рассказывал: "Жили мы плохо. Впроголодь. Перебивались, как говорится, с хлеба на воду. Я имел страстное желание учиться. Отец уступил моим просьбам и записал в школу. Но недолго пришлось позаниматься. Отец из-за беспросветной нужды решил отдать меня работать батраком в кулацкое хозяйство. Жил у кулака и думал об одном - купить сапоги, брюки да рубашку. И все же моя мечта осталась невыполненной. На такую покупку у нас денег не было..."
Теперь Т.Г. Шмонин зарабатывал по 700 рублей в месяц. Иными стали мечты и стремления бывшего батрака. Мечтал о рекордах, стремился удержать первенство среди сталеваров цеха. А это не так-то просто: комсомолец Виктор Зарихин не скрывал, что хочет обогнать Шмонина.
В ноябре 1936 года состоялся чрезвычайный VIII Всесоюзный съезд Советов, на котором была принята Конституция СССР - Конституция страны победившего социализма. Уральский вагоностроительный на съезде представляли директор завода Г.3. Павлоцкий и знатный стахановец Е.И. Ванин. Делегаты съезда Советов - знаменитые ученые, писатели, артисты - отправили в адрес нового советского машиностроительного гиганта немало телеграмм с поздравлениями и добрыми пожеланиями. "Шлю большевистский привет работникам самого большого в мире вагонного завода", - писал Герой Советского Союза летчик Михаил Водопьянов. Алексей Толстой пожелал труженикам Вагонки "блестяще освоить гигант вагоностроения". "Новая Конституция обязывает нас работать значительно лучше, удвоив и утроив энергию", - с такими словами обратился к коллективу после съезда Г.3. Павлоцкий. Начальный период освоения производства на заводе прошел неплохо. В 1936 году было изготовлено 94390 колес Гриффина, 40250 вагонных осей, 10612 автосцепок, 5939 комплектов вагонной упряжи, выплавлено 2300 тонн слитков стали, собрано 411 гондол. Итоги радовали, но все понимали, что впереди еще много трудностей.
Проблемы чугунолитейного
И через два с лишним года после пуска цеха все заводские собрания и производственно-технические совещания начинались и заканчивались обсуждением причин брака колес. В цехе привычно ругались: "Чертово колесо". Проблемы чугунолитейного были на виду, требовали к себе повышенного внимания.
Медленное освоение производства колес Гриффина беспокоило и Наркомтяжпром. Работой цеха постоянно интересовался Серго Орджоникидзе. По его распоряжению на Уралвагонзавод командировали Ю.И. Вержинского. Юрий Иванович был опытным, знающим литейщиком, его посылали туда, где особенно трудно: со Сталинградского тракторного - на Челябинский, из Челябинска - в Нижний Тагил. Но здесь за несколько месяцев командировки Ю.И. Вержинский не сумел наладить производство. Одному, даже опытному и высококвалифицированному инженеру, поднять такое дело оказалось не под силу. Тогда С. Орджоникидзе решил направить в цех колес Гриффина ученых. С мандатом, выданным наркомом тяжелой промышленности, на завод прибыл сотрудник одного из свердловских институтов П.Г. Лузин. С ним - два профессора-металлурга из числа старых специалистов. Приехали профессора П.Н. Аксенов из МВТУ, В.Н. Поликовский из ЦАГИ. В.А. Генерозов из АН СССР и группа инженеров ЦНИИМАШа во главе с профессором А.Ф. Ландом.
Химическая лаборатория, расположенная в тесном, неудобном помещении, считалась "святая святых" цеха. Здесь притихшие вагранщики, волнуясь, стояли за спинами лаборантов. Ожидали результатов анализа: "Неужели опять брак?"
- Лаборатория работала круглые сутки, - вспоминает Е. М. Яровикова. - Проверяли каждое третье колесо, и надо было сделать пять анализов, пока оно находилось на конвейере. Часто отключали электричество, анализы проводились при зажженной пакле - нельзя было терять ни минуты. Работа лаборантов - тяжелая, напряженная, но нам она нравилась. Мы понимали, что очень нужны цеху и заводу.
В.М. Лумпов, один из старейших сотрудников ЦЗЛ, рассказывает:
- Уже в то время лаборатории придавалось большое значение. Ее неплохо оборудовали, мы не знали недостатка ни в реактивах, ни в посуде. Однако, когда приехали ученые из Москвы и Свердловска, всего этого оказалось недостаточно. Количество исследований стремительно возросло, потребовалось усовершенствовать методику и внедрить новые методы анализа.
Ученые распределили обязанности. Каждую производственную операцию контролировала группа специалистов. В.А. Генерозов разрабатывал порядок исследований. П.Г. Лузин проводил занятия с лаборантами. Начальнику заводской лаборатории А. П. Дубинскому на время пришлось стать снабженцем. Он побывал на десятках предприятий и сделал заказы на оборудование. Предусмотрел все, вплоть до вертящихся стульев для лаборантов - их привезли с Московского автозавода. Так за считанные недели маленькая химическая лаборатория превратилась в солидную ЦЗЛ - будущий крупный научно-исследовательский центр.
Часть недостатков технологического процесса ученые исправили, бракованных колес стало меньше. Однако впоследствии американская технология еще не раз преподносила литейщикам неприятные сюрпризы. Однажды - это было в 1937 году - брак по газовым раковинам неожиданно подскочил с обычных 5 - 10 процентов до 50, а через неделю составил 94 процента. Причину брака искали все - от начальника цеха до рядового рабочего, но так и не нашли. Руководители уже подумывали о том, чтобы временно остановить производство - не гнать же сплошной брак. Наверное, и остановили бы, но на восьмой день техник-технолог Владимир Калинин обнаружил причину там, где ее даже не искали. Он измерил сечение литниковой чаши, оно было на полтора миллиметра меньше, чем положено. За три года эксплуатации литник износился, и вот из-за этих полутора миллиметров произошло чрезвычайное происшествие - скорость заливки увеличилась, в формы попадал воздух и вызывал образование раковин.
Цех колес Гриффина был точной копией американского не только по технологии, но и по организации труда, расстановке рабочих. И тут нашлось немало изъянов. Во втором квартале 1937 года вдруг резко снизилась производительность, не выпускали и трехсот колес в смену. Начальник цеха Е.В. Раппопорт поручил начальнику планово-производственного бюро П.М. Ялышеву разобраться в причинах отставания.
- Я понимал, что искать надо в формовочном отделении, - вспоминает П.М. Ялышев. - Решил провести хронометраж и узнать, как загружен работой каждый в формовочной бригаде. Выявилось, что один - на сто процентов, другой - на шестьдесят. Самым занятым был формовщик, управлявший машиной. Он больше всех уставал и не успевал подавать верхние опоки к машине. Я предложил передать эту операцию рабочему, загруженность которого не превышала шестидесяти процентов. Изменение незначительное, но оно позволило увеличить выпуск форм до 333. А вскоре бригада формовщиков Василия Свердлова поставила под заливку 371 колесо в смену.
Из таких "мелочей" складывались будни чугунолитейного. В сложных обстоятельствах происходило становление коллектива цеха. Особенно трудно было инженерно-техническому персоналу - капризная американская технология, строжайшие технические условия, ЧП, следовавшие одно за другим. Многие не выдерживали и увольнялись. Остались энтузиасты - начальник цеха Е. В. Раппопорт, его заместители П.П. Маляров и Б.М. Фейгин, начальник плавильного отделения А.П. Пикулин, начальник планово-производственного бюро П.М. Ялышев. Рядовым вагранщиком начинал в цехе колес Д.Ф. Столяренко, был мастером в землеприготовительном и томильном отделениях, а затем на долгие годы стал бессменным начальником этого цеха.
Текучесть инженерно-технических кадров заставляла выдвигать на руководящие должности молодых специалистов и рабочих-стахановцев. Для этого был достойный резерв - техники Владимир Калинин и Анатолий Коневцев, стахановцы Иван Вернигора, Виктор Малинин, Иван Пустобаев, Алексей Митянин, Павел Коннов. Их назначили начальниками отделений и мастерами. Бывшего парторга цеха колес Ивана Ивановича Глаголева избрали секретарем парткома завода, Василия Свердлова - секретарем районного комитета комсомола, а стахановца Дмитрия Сазонова - председателем пригородного колхоза.
Четверть века трудился заливщиком коммунист Павел Дмитриевич Иванов, один из первостроителей цеха, родоначальник известной на заводе рабочей династии.
- Мне, простому крестьянскому парню, судьба подарила такую чудесную жизнь, полную побед и творческих поисков, - говорил он. - Не хвалясь, могу сказать, что жизнь у меня получилась отличная.
Отличную, славную жизнь прожили и все товарищи Павла Дмитриевича по цеху колес Гриффина...
В 1937 году лишь один из трех литейных цехов - электросталеплавильный - работал успешно. Литейное производство было самым больным нервом заводского организма. Медленно и трудно проходило освоение производства в цехе крупного стального литья. Его сдали незадолго до вагоносборочного корпуса, и времени на подготовку к эксплуатации не осталось. А тут еще случились аварии в мартеновском пролете - после ста с небольшим плавок обвалились своды двух печей. Газ в мартены поступал с перебоями - на генераторной станции не хватало торфа. Ни одна смена не обходилась без простоев. Не справлялось с нагрузкой и фасонно-литейное отделение, там еще не успели установить все необходимое оборудование.
Положение в крупнолитейном казалось безнадежным, когда в январе 1937 года "Правда" и другие газеты напечатали письмо Серго Орджоникидзе, которое он адресовал директорам, секретарям парткомов и председателям завкомов металлургических предприятий. Речь шла об организации Всесоюзного социалистического соревнования сталеваров. "Предлагаю... наметить конкретные мероприятия по каждой печи, - писал нарком, - для увеличения выплавки стали и сроки выполнения своей доли по обязательству выплавки 60 тысяч тонн стали в сутки". На это обращение металлурги Уралвагонзавода ответили делом. Сталевар четвертой мартеновской печи Д. Ивченко взял обязательство снимать с квадратного метра печи 10 тонн высококачественной стали. Такую цифру многие считали нереальной. Ведь в это время среднесуточный съем стали с квадратного метра печи в цехе составлял всего 3 тонны при норме 5,7. Но Д. Ивченко сдержал свое слово. Вслед за ним до 7 - 8 тонн довели съем стали мартеновцы Абрамов, Прохоров и другие. Всесоюзное соревнование за 60 тысяч тонн стали в сутки позволило улучшить работу мартеновского отделения.
Сталевары цеха мелкого литья с энтузиазмом поддержали предложение Серго Орджоникидзе и взяли на себя повышенные обязательства. 17 января М. С. Казин выплавил 20,5 тонны стали вместо II. Это был всесоюзный рекорд, но его вскоре побил Виктор Зарихин, закончивший смену с результатом 24,5 тонны. М. С. Казин увеличил счет на 300 килограммов. "Показатели сталевара Казина значительно выше показателей германских и американских заводов и цехов", - сообщала газета "Уральский рабочий". Пока соревновались М. С. Казин и В. П. Зарихин, Т.Г. Шмонин чуть приотстал. Он сам и его подручные теперь не сразу после смены расходились по домам - подолгу о чем-то совещались, присматривались к работе соперников. Шмонин готовился к новому рекорду. 11 февраля он выплавил 25,1 тонны стали. Трофим Григорьевич был верен себе. Напряженное, действенное социалистическое соревнование и рекорды стахановцев помогали электросталеплавильному из месяца в месяц работать ритмично. Этот цех - единственный на заводе - успешно выполнил план 1937 года. Не случайно его называли гордостью советского транспортного машиностроения.
Среди металлургических цехов славился и кузнечно-пружинный. Как и в осепоковочном, здесь всего несколько месяцев ушло на освоение производства, хотя оборудование и номенклатура этого цеха сложнее и разнообразнее. Пружинное отделение не имело себе равных ни в Европе, ни в Америке. Его годовая производительность - 4 миллиона пружин весом 37 тысяч тонн. Кузницу Уралвагонзавода по мощности можно сравнить только с уралмашевской. Стахановские бригады Зорихина и Хаймина вместо 380 пружин завивали по 700 - 800. Кузнецы А.Н. Лукиных, Коршунов и Абатуров выполняли за смену по три нормы. В кузнечно-пружинном - дружный, сплоченный коллектив, душой которого был начальник цеха Василий Петрович Горбунов.
- Его хорошо знали и уважали и в других цехах, - рассказывает М.М. Самуилов. - Он был популярным на заводе человеком. Общительный, разговорчивый. Скорее простоватый, чем строгий, но в кузнице у него всегда порядок и дисциплина на высоте. Он понимал людей, а люди понимали его.
Кузнечно-пружинному с начальником повезло - так считали многие. Через десять лет то же самое будут говорить о Калининградском вагоностроительном заводе, директором которого станет В.П. Горбунов...
20 февраля 1937 года в клубе Уралвагонзавода состоялся траурный пленум Дзержинского райсовета по поводу безвременной смерти наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. На следующий день началась трудовая вахта памяти Орджоникидзе.
Стахановец Е. И. Ванин ковал до 120 - 126 осей в смену. В вагоносборочном цехе на главном конвейере бригады Игошина и Куксенко вместо 2 часов 30 минут собирали каждую гондолу за 30 минут, а бригада Бодулина - за 25 минут. Молодежная бригада Н. Черненко вдвое увеличила производительность труда. Ударный труд стахановцев вагоносборочного цеха сказался на результатах работы всего завода. В первом квартале страна получила около полутысячи вагонов-гондол. Хотя сборочный цех был сравнительно легким по освоению, трудностей и здесь хватало. Долго не удавалось решить проблемы управления производством. Еще в 1934 году Серго Орджоникидзе, узнав о гигантских размерах корпуса, спросил:
- А как же в нем будет перемещаться начальник цеха?
Тогда никто, кроме наркома, не задумывался о том, каково придется будущему начальнику сборочного. Но с первых дней эксплуатации корпуса начальник вагонного отдела Д. А. Клемм и другие руководители поняли, что управлять цехом, площадь которого десять гектаров, при единоначалии практически невозможно. Нечто подобное в свое время пережили и на Уралмаше, и на Челябинском тракторном. Там тоже не сразу нашли пути управления крупными цехами. Вот и на Уралвагонзаводе понадобилось около года, чтобы найти правильное решение: разделить корпус на три самостоятельных цеха.
Продукцию Уральского вагоностроительного на железных дорогах ждали с нетерпением. Поэтому с самого начала завод получил повышенный план выпуска гондол. Справиться с ним можно было лишь при условии четкой, отлаженной работы всех звеньев обширного поточного производства. Между тем предприятия-поставщики, изготовлявшие детали по кооперации, как правило, запаздывали. Пиломатериалы для обшивы зачастую оказывались непригодными. Особенно сильно сдерживала движение главного конвейера нехватка литых тележек. В полускатно-тележечном цехе шло освоение. Колесные пары привозили с Усть-Катавского завода и значительную часть их тут же браковали. Так продолжалось в течение нескольких месяцев, а 24 февраля 1937 года в полускатно-тележечном собрали опытные колесные пары. Инспекторы НКПС отметили их хорошее качество. 25 февраля вагоносборочный цех выпустил первую гондолу на литых тележках производства Уралвагонзавода.
Молодые специалисты
Завод был молод, и молоды были его люди. Л.М. Марьясину исполнилось 40 лет, когда он закончил главное дело своей жизни - строительство вагонного гиганта. В тридцать четыре года стал директором завода Г.3. Павлоцкий. А многим рабочим и инженерно-техническим работникам еще далеко было до тридцати. Десятки высших и средних технических учебных заведений направляли на Уралвагонзавод своих выпускников. В 1935 году после окончания Ленинградского сварочного техникума приехал сюда Алексей Иванович Лупандин. Работал мастером, заведующим учебной частью курсовой базы, где учили сварщиков, затем - сварочное бюро технологического отдела. Мастером смены в вагоносборочном цехе в 1936 году работал выпускник Уральского политехнического института Иван Васильевич Окунев, будущий директор завода. Выпускника УПИ Павла Кузьмича Васнина назначили начальником электроремонтного цеха, а выпускника Куйбышевского индустриального института Алексея Васильевича Соловьева - его заместителем. Они сумели хорошо организовать работу - электродвигатели ремонтировались сотнями. Это было особенно важно потому, что завод не имел ни одного резервного двигателя.
Летом 1937 года из Запорожского машиностроительного института прибыла группа специалистов, которую встретили не без недоумения: из шестерых - пятеро девчат. Раньше, если приезжали женщины, их посылали в отделы заводоуправления. А эти так и рвутся технологами в цех. И не куда-нибудь, а где потруднее - в кузнечный, в прессовый. Направили их мастерами в вагоносборочный. Однако меньше чем через год Розу Вельтман на заводском собрании молодых специалистов избрали в президиум, как лучшего технолога прессового отделения. Добились своего и ее подруги по институту.
Социалистическое соревнование и стахановское движение во второй половине 1937 года развивались и приобретали новые формы. Больше внимания стали уделять механизации трудоемких процессов и рационализации. Насколько это перспективно, доказал стахановец М.С. Урвицкий, который усовершенствовал станок и выполнил норму на 800 процентов. 10 августа в прессовом и заготовительном отделениях сборочного цеха впервые на заводе прошли стахановские сутки. Резко поднялась производительность труда. План выполнили на 183 процента, а прессовщики Белоногов, Федотовских и Шаклин в три раза перекрыли норму.
В кузнечно-пружинном цехе в августе провели стахановскую декаду. В эти дни 23 кузнеца пополнили ряды стахановцев. В пружинном отделении жарким было трудовое соперничество лучших бригад. 1010 пружин вместо 600 изготовила бригада Хаймина. Этот рекорд на следующий день побила бригада Сажина, давшая 1096 пружин. А Хаймин вскоре поставил новый рекорд - 1276 пружин в смену.
По-стахановски, постоянно повышая производительность труда, теперь работали сотни вагоностроителей. Однако тысячи рабочих не справлялись с заданиями, множество рабочих мест пустовало. Показатели роста производства на заводе были низкими. Две острейшие взаимосвязанные проблемы - качества продукции и кадровая - мешали коллективу двигаться вперед. Решением этих проблем в 1938 - 1939 годах занимались администрация, техническое руководство и общественные организации Уралвагонзавода.
По результатам 1937 года, самой тревожной цифрой оказалась сумма убытков из-за брака - 33 миллиона рублей. Основная часть брака принадлежала двум цехам - чугунолитейному и крупнолитейному. В цехе колес снова, в который раз, советовались с американским консультантом.
- Вы работать не умеете, а у нас дело идет, - опять повторял он. - Не умеете приготовить формовочные смеси, земля не такая...
Решили испробовать последнее средство. По просьбе дирекции Уралвагонзавода в Америке купили несколько десятков колес Гриффина, чтобы проверить их в соответствии с нашими техническими условиями. Покрытые нежно-голубой эмалью американские колеса были очень красивы. Но когда в пескоструйных камерах сняли эмаль, открылся давно знакомый работникам советского цеха колес брак - раковины, песочины, засоры на полотне катания и реборде. В присутствии старшего инспектора НКПС Г.М. Деркасова одно за другим разбивали колеса. Деркасов их все до одного забраковал. Размеры отбела - твердой, как алмаз, части колеса - у американцев колебались до 50 миллиметров, в то время как НКПС принимал колеса с отбелом не более 20 миллиметров. Кроме того, если одно-два колеса браковались по отбелу, то в брак шла и вся плавка.
На железные дороги, в зону повышенной опасности американская фирма, не желая нести убытки, отправляла колеса, использование которых было рискованным. Советские технические условия предусматривали стопроцентную, абсолютную гарантию качества колес. На первом плане стояла их надежность при эксплуатации. И после того, как на заводе исследовали колеса американского производства, инспекторы НКПС ничуть не снизили требовательность. А цех колес Гриффина выпускал бракованной продукции все меньше и меньше. Литейщики целеустремленно вели борьбу за качество. Перевыполнив в 1938 году план первого квартала, коллектив с тех пор работал, не снижая темпов.
В фасонном отделении цеха крупного литья в это время осваивалось производство деталей тележки и трех деталей автосцепки. Брак доходил до 80 процентов. Инженерные службы завода уделяли отделению много внимания. Занимались не только отладкой технологического процесса, но и переподготовкой рабочих и инженерно-технических работников цеха. Хотя проектной мощности достигнуть так и не удалось, потери от брака в 1939 году уменьшились в четыре-пять раз.
В 1939 году в сборочном корпусе действовали три конвейера, было выпущено 3 143 гондолы, 1 953 платформы и 267 крытых вагонов. Темпы роста производства обнадеживали как никогда. Однако они могли быть значительно выше, если бы не нехватка рабочих рук. Теперь, когда удалось решить многие проблемы освоения, большая текучесть кадров мешала заводу выйти на проектную мощность. Видимо, не случайно именно в это время среди стахановцев-вагоностроителей появились многостаночники. Фрезеровщики В. Рябинин, П. Яковлев и Керницкий взялись обслуживать по два, а затем - по четыре зуборезных станка. Их примеру последовали девятнадцать рабочих ремонтно-механического цеха. В цехе крупного стального литья на двух станках работала стерженщица К.Л. Ландина. Прессовщик комсомолец Вдовин отказался от помощи подручного и сам выполнял его обязанности. Сталевар Назаров и его подручные Ольшанский и Тимашук в цехе мелкого стального литья обслуживали две плавильные печи. Там, где нельзя было стать многостаночниками, совмещали профессии. Уже в конце 1939 года на заводе было 135 многостаночников, 230 человек совмещали профессии. Кроме того, по призыву партийной организации сотни служащих заняли рабочие места в цехах.
Изучить и широко распространить опыт лучших стахановцев - такую задачу поставил начальник технологического отдела И.В. Окунев перед технологами. На совещаниях специалистов Иван Васильевич неоднократно говорил о том, что от них в первую очередь зависит внедрение прогрессивных методов труда, так как дальнейшее развитие стахановского движения требует технической базы и точного расчета.
Заботы конструкторов
В первые годы после пуска завод работал по чертежам Центрального вагоноконструкторского бюро Всесоюзного объединения вагоностроения и автотормозостроения. Даже для небольших вагонных предприятий - усть-катавского, крюковского, днепродзержинского - они были неприемлемы. А на Уралвагонзаводе в условиях поточной сборки недостатки проектов ЦВК.Б обнаруживались один за другим. С 1935 года, с тех пор, как организовали экспериментальный цех, коллектив конструкторского отдела во главе с Д.Н. Лоренцо занимался совершенствованием конструкций и технологии производства вагонов, искал и находил самостоятельные эффективные решения. По-своему исправляли недоработки Центрального вагоноконструкторского бюро и на других заводах. В результате сложилось такое положение, при котором однотипные вагоны повсюду строились по разным чертежам. Это усложняло производство, исключало возможность кооперации типовых узлов и деталей.
- Назрела необходимость создать базовый, ведущий, конструкторский отдел, - рассказывает Б.И. Благодатский, бывший заместитель главного конструктора Уралвагонзавода. - Вполне закономерно, что в качестве базового наркомат выбрал наш отдел, коллектив которого считался наиболее квалифицированным и работоспособным. Нам передали всю документацию ЦВК.Б. Теперь все вагонные заводы должны были строить вагоны по чертежам базового отдела и не имели права вносить какие-либо изменения без его ведома. Базовому конструкторскому отделу дали большие права. Вместе с тем ответственность увеличилась многократно. Все, начиная с главного конструктора до чертежника, понимали, что основная наша задача - высокий технический уровень проектных работ. На Усть-Катавском, Днепродзержинском и Крюковском заводах наши сотрудники руководили постройкой опытных платформ и крытых вагонов конструкции УВЗ. Раньше габариты вагонов позволяли использовать их только на железных дорогах Советского Союза. Мы разрабатывали и внедряли в производство гондолы, которые могли следовать и в международном сообщении. А самым интересным было перспективное проектирование. Еще за полтора-два года до постановления Совнаркома "О внедрении в вагоностроение низколегированных сталей" Дмитрий Николаевич Лоренцо начал давать конструкторам задания на проектирование перспективных грузовых вагонов из низколегированных сталей с применением экономичных гнутых профилей и высокопроизводительной контактно-точечной сварки.
Работа на перспективу, устремленная в будущее, увлекала их, однако не уводила в сторону от главной и злободневной задачи - проектирования типовых вагонов. Слово "унификация" не сходило с повестки дня.
Наркомат путей сообщения требовал усовершенствовать конструкцию и улучшить качество грузовых вагонов. От этого во многом зависел технический прогресс на транспорте. В конце второй пятилетки резко увеличились скорость движения и вес поездов. Железная дорога стала жить в ином, ускоренном ритме. Нельзя было допустить, чтобы он нарушался из-за низкого качества вагонов.
В 1938 - 1939 годах базовый конструкторский отдел выполнил проекты унифицированных вагонов-гондол, двух типов платформ и крытого вагона. Их утвердили как единые и обязательные для всех вагоностроительных предприятий Союза. Меньше чем за два года конструкторы Уралвагонзавода проделали огромную по объему и сложности работу. Она не ограничивалась унификацией и перспективным проектированием. В это же время по заказу Прибалхашстроя разработали проект стотонной шестиосной цельнометаллической гондолы, для дорог узкой колеи - крытый вагон и платформу.
На универсальный вагон не было ни задания, ни заказа. Его спроектировали и построили по собственной инициативе. Дмитрий Николаевич Лоренцо и его ближайшие сотрудники считали, что такой вагон тоже необходим железным дорогам. Опытный образец "универсала" отправили в Москву, на Курский вокзал, для эксплуатационных испытаний. Но там этот единственный на всю страну полувагон со съемной крышей из отдельных секций бесследно пропал. В конструкторском отделе даже обрадовались, узнав о пропаже: "Значит, хорош вагон. Плохой бы не потерялся..."
Сварщики
Когда на заводе началась сборка унифицированных вагонов, в цехах платформ и гондол объем сварочных работ сократился на 26 - 42 процента. И все-таки сварочное производство находилось тогда в прорыве.
Бригада Ванина вместе с другими стахановцами завода занимается на курсах мастеров социалистического труда, организованных при вагоностроительном техникуме.
- В то время при сборке грузовых вагонов без преувеличения огромным был объем сварочных работ, - рассказывает Алексей Иванович Лупандин. - Причем использовались исключительно тонкопокрытые электроды с простейшими ионизирующими обмазками. Вопросы повышения производительности труда решались прежде всего за счет использования форсированных режимов по силе сварочного тока, что, естественно, далеко не отвечало растущим потребностям производства и качества. Обстоятельства осложнялись еще и тем, что в проекте завода не был предусмотрен электродный цех. Пришлось оборудовать его в бараке, где раньше была столовая для строителей. Поначалу электроды изготовляли кустарно: стержни вручную окунали в жидкую обмазку и примитивно сушили. Однако этот, казалось бы, отсталый участок усилиями сварочного бюро, а также начальника цеха С.П. Хайденко, техника-технолога Д.А. Белькиной и инженера М.Д. Кожевникова постепенно обрел черты механизированного производства с расширенной номенклатурой изделий. Общими усилиями работников сборочных цехов и специалистов заводоуправления решались и другие проблемы сварки. На заводе интенсивно действовала школа сварщиков. Вопросы повышения производительности труда на сварочных работах не сходили с повестки дня. Надо сказать, что сварочная техника тогда не стояла на месте. Появилась возможность перехода на сварку толстообмазанными электродами большого диаметра, с помощью которых увеличивалась удельная производительность сварки и значительно улучшалось качество сварных швов.
В 1938 году начальника сварочного бюро А.И. Лупандина командировали в Киев на всесоюзное совещание сварщиков. Цель поездки была конкретной: узнать о последних достижениях в области производства электродов. Но Алексей Иванович привез из Киева и другое, на его взгляд, более важное известие: в Институте электросварки Украинской Академии наук разрабатывается способ скоростной автоматической сварки, а это как раз и нужно Уралвагонзаводу. Вскоре институт получил с Урала заказ на автоматическую установку. Ее изготовили и доставили на завод в 1939 году. Первый автомат варил голой проволокой, его производительность члены технического совета во главе с И.В. Окуневым сочли низкой - она не намного превышала скорость обычной ручной сварки. Возможно, установку все-таки приняли бы, но помешал стахановец А.А. Силин, инструктор сварочных работ.
Он был прирожденным сварщиком, эту профессию высоко чтили в его семье. На Украине работал брат Андрея Алексеевича, тоже сварщик и изобретатель. В то время, когда в киевском институте создавали технологию автоматической сварки, А.А. Силин предложил варить балки платформ наклонным электродом. Производительность сразу же увеличилась в несколько раз. Наклонный электрод оказался эффективнее первого варианта автоматической установки, предложенной учеными. "Никому не известный уральский мастер и специальный научно-исследовательский институт вступили в негласное соревнование, - вспоминал академик Е.О. Патон. - Арбитром в нем была жизнь. Победил стахановец".
После этого союз института с заводом не только не распался, а еще больше окреп. Ученые взялись спроектировать такой автомат, скорость работы которого будет недосягаема при ручной сварке. И вот в 1940 году представителей Уралвагонзавода пригласили в институт принимать скоростную автосварочную установку. Всего за один год была создана принципиально новая технология электросварки - под слоем флюса. Автомат варил со скоростью тридцать метров шва в час, его приняли безоговорочно. В соревновании со стахановцами научные работники победили, и это было закономерно.
К весне 1941 года на Уралвагонзаводе внедрили в производство первые установки для автосварки консольных частей боковых и хребтовых балок железнодорожных платформ. Тогда же было организовано снабжение завода плавленым флюсом и специальной легированной проволокой. Механизмы установок настраивались на невиданную по тем временам скорость сварки - 30 метров шва в час. За несколько месяцев на заводе сварили автоматически тысячи балок. Высокая эффективность нового метода была подтверждена на практике.
Партия и правительство по достоинству оценили автосварку под слоем флюса. Директору института академику Евгению Оскаровичу Патону была присуждена Государственная премия СССР. Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров приняли постановление о широком внедрении скоростной автоматической сварки на предприятиях страны.
А история с наклонным электродом имела продолжение через десятки лет. На заводе узнали, что изобретение А. А. Силина присвоили под названием "гравитационной" сварки японцы. Требовалось доказать приоритет бывшего работника Уралвагонзавода. Представители отдела главного сварщика Н.Д. Портной, Н.Г. Гейнрихсдорф, А.И. Лупандин много времени провели в архивах и библиотеках, нашли все необходимые материалы. В 1940 году газеты не раз писали об изобретении А. А. Силина. "Тагильский рабочий" посвятил ему целую полосу. Нетрудно было найти и "вещественные доказательства" - автосварка не до конца вытеснила метод Силина, его долго использовали на заводе.
В 1940 году состоялся первый выпуск инженеров-механиков сварочного производства в Бежицком машиностроительном институте. Семнадцать выпускников направили на Уралвагонзавод. Сварочное бюро технологического отдела получило хорошее пополнение. Ответственным за внедрение автоматической сварки А.И. Лупандин назначил молодого специалиста К.С. Журавского.
В цехе платформ быстро привыкли к странноватой на первый взгляд картине: движется тележка автоматической установки, а на ней верхом - инженер Журавский с перочинным ножом в руке. Электромагнитная муфта, которая должна переключать автомат с маршевого хода на рабочий и обратно, часто отказывала в работе и ее приходилось переключать вручную, катаясь на тележке целыми сменами.
Как и всякая техническая новинка, первая автосварочная установка нуждалась в доводке в условиях эксплуатации. Только практика и опыт могли сделать ее совершенной. Этот сравнительно небольшой по размерам автомат - единственный из огромного количества заводского оборудования - находился на особом положении. Директор завода Г.Г. Александров распорядился, чтобы К.С. Журавский в любое время суток вызывал главных специалистов, если случится остановка. Самой сложной и неустойчивой была электрическая схема. Поэтому главный энергетик А.И. Чурин и его заместитель С.И. Сквирский часто, отложив все свои дела, шли ремонтировать автомат.
Под таким неослабным вниманием установка работала все лучше. Сначала балки подваривали снизу вручную, затем надумали применить флюсовую подушку, и помощник-ручник стал не нужен. Постепенно автомат вытеснил всю ручную сварку консольных частей балок в цехе платформ...
Каждое утро в одно и то же время в цехи приходил Георгий Георгиевич Александров. "По нашему директору можно проверять часы", - говорили рабочие. Новый директор сам показывал пример точности, пунктуальности и требовал того же от других. Вопросы дисциплины никогда прежде не ставились так остро. Теперь трудно в это поверить, но тогда люди шли на работу с корзинами, чтобы во время длительных простоев собирать грибы и ягоды. Благо завод не имел изгороди, а рядом с цехами был лес богатый дарами природы. Так продолжалось почти два года, но в 1940 году корзины отменили раз и навсегда. И о них мало кто жалел - началась настоящая работа, соответственно увеличились и заработки.
Соревнование с Челябинским тракторным
По предложению наркома среднего машиностроения И.А. Лихачева Уралвагонзавод и Челябинский тракторный заключили договор о социалистическом соревновании. Челябинцы недавно тоже были в прорыве, но в четвертом квартале 1939 года справились с планом и работали ритмично. Нарком надеялся, что их опыт пойдет на пользу вагоностроителям. Соревнование заводов-гигантов было недолгим, но оставило о себе добрую память. Не желая отставать от тракторостроителей, по семь-девять норм выполняли за смену токарь Кусков, фрезеровщик Устюгов, кузнец Латников. Одним из первых тысячников Урала стал строгальщик-многостаночник Белых. Его 1009 процентов показали, что на Уралвагонзаводе умеют бороться за честь своего предприятия.
В апреле 1940 года делегация вагонзавода ездила в Челябинск. Не без зависти смотрели тагильчане на четкий, отлаженный на каждой операции тракторный конвейер. Думали: "Вот бы нам так!" Но когда пришли в кузнечный цех, удивились, что там нет женщин-кузнецов. На тракторном считали, что не женское дело молотом ворочать.
- Хотите покажу, что мы не хуже мужчин можем в кузнице работать? - предложила Лидия Константиновна Кашигина.
Вызов приняли. 16 апреля на смену у однотонного молота заступила кузнец Уралвагонзавода Л.К. Кашигина с подручной Александрой Левицких, работницей тракторного завода. Женская бригада выполнила норму на 120 процентов. Лидия Константиновна сообщила об этом И.А. Лихачеву и на другой день получила ответ. "Радуюсь вашему успеху. Вашу инициативу в деле передачи опыта женщины-кузнеца всемерно поддерживаю", - говорилось в телеграмме наркома.
Сотни женщин Уралвагонзавода работали электросварщицами, формовщицами, стерженщицами. Они нередко обгоняли мужчин, были трудолюбивы, аккуратны, исполнительны. Бригада Овчинниковой считалась одной из лучших в кузнице.
Чернорабочей Уралвагонстроя в 1933 году была Александра Афанасьевна Усова. Когда пустили цех крупного литья, работала там на формовке, а затем стала подручным сталевара, сначала третьим, потом - вторым и первым.
Тринадцатилетний стаж машиниста паровоза у Евдокии Алексеевны Золотовой. Она с гордостью вспоминает о том, что умела по звуку определять, в каком состоянии машина и механизмы. Е.А. Золотову избрали членом ЦК профсоюза работников транспортного машиностроения и депутатом Дзержинского районного Совета.
Начальником электродного цеха в 1940 году была Евгения Дмитриевна Ильина. На эту должность ее назначил сам Иван Алексеевич Лихачев.
...Собрание партийно-хозяйственного актива, на котором присутствовал нарком, было бурным. Заводу предстояло взять важнейший рубеж - выйти на проектную мощность. Говорили об этом горячо и заинтересованно. Особенно понравилось Лихачеву выступление Евгении Ильиной, резко критиковавшей плохую работу электродного цеха.
Утром ее вызвали к наркому, и Иван Алексеевич объявил: "С сегодняшнего дня вы - начальник электродного". Ильину знали на заводе как энергичного молодого специалиста и хорошую спортсменку-лыжницу, парашютистку. Но в качестве начальника цеха, да еще отстающего, представить женщину никто не мог. Однако Евгения Дмитриевна оправдала доверие наркома, цех-барак стал работать лучше. На этом, кстати, работа на руководящей должности не закончилась, в шестидесятых годах Е.Д. Ильина была управляющей трестом по строительству шоссейных дорог на Северном Кавказе.
Наказ выполнили
14 мая 1940 года Свердловский обком ВКП(б) принял постановление "Об усилении руководства партийной организации Уралвагонзавода производством". А 15 мая работа тагильских вагоностроителей обсуждалась в Центральном Комитете партии и в Совете Народных Комиссаров. Руководители завода получили строгий наказ И.В. Сталина: "Резко увеличить выпуск вагонов и улучшить экономические показатели". Повышенные требования к коллективу завода предъявлялись прежде всего в связи с обострившейся международной обстановкой. В Европе шла война. Гитлеровские войска оккупировали Польшу и подошли к Государственной границе Советского Союза. Теперь на первый план выдвинулись задачи обороны, среди которых важная роль отводилась железнодорожному транспорту.
Наказ вагоностроители выполнили В четвертом квартале завод вышел на проектную мощность и впервые справился с планом. Производство росло стремительно: в декабре выпустили вагонов в два раза больше, чем в июне. Новый размах в это время получило социалистическое соревнование. В каждом цехе, на каждом участке коммунисты показывали образцы ударного труда. На сборке лучшими называли смены мастеров коммунистов Бодулина и Соколова. Кандидат в члены ВКП(б) Мария Шеина, работая на трех строгальных станках, выполняла по девять норм за смену. В пружинном отделении в пример ставили кандидата в члены партии кузнеца Н. А. Смагина.
За пять лет эксплуатации вагонного гиганта железнодорожный транспорт получил около 40 тысяч гондол, платформ и крытых вагонов с маркой "УВЗ". Сборочные конвейеры с каждым днем двигались все быстрее. В 1941 году завод работал по скользящему графику. Очередной выходной пришелся на субботу. Жители Вагонки отправились в лес, к реке. Отдыхали, играли с детьми, пели и танцевали под баяны и гармошки. В воскресенье с хорошим настроением вышли на смену. Как всегда в последнее время, ровным и надежным было дыхание сборочных конвейеров. Яркие солнечные лучи, пробиваясь в окна под крышей, спорили со сполохами электросварки. А в диспетчерской уже знали... И в технологическом отделе внезапно оборвалось совещание... Было утро 22 июня 1941 года.