На подъеме

Строительство теплоэлектроцентрали. Сентябрь 1933 года.

Строить цехи!

    Новичкам тут впору было заблудиться. Когда утром шли на работу, стеной стоял лес или темнела пропасть котлована, а вечером, возвращаясь обратно, могли увидеть на этом месте залитые фундаменты, стену дома или высокую кирпичную кладку. Такими темпами во второй пятилетке строились Уралвагонзавод и его социалистический город...

    Трудящиеся Советского Союза досрочно выполнили планы первой пятилетки. Подводя ее итоги, январский (1933) объединенный Пленум ЦК и ЦКК ВКП(б) отметил, что в СССР построен фундамент социализма, бывшая аграрная страна превратилась в индустриальную. Но партию тревожило отставание двух очень важных для всего народного хозяйства отраслей - угольной промышленности и железнодорожного транспорта. Им стали уделять особое внимание.

    Наркомтяжпром сменил руководство Уралвагонстроя. Начальником строительства был назначен Лазарь Миронович Марьясин, главным инженером - Григорий Клементьевич Дмитриев. Оба они - представитель молодой советской инженерной школы и старый специалист - имели богатый опыт работы на ударных стройках первой пятилетки. Л.М. Марьясин до этого возглавлял строительство коксохимзавода Магнитогорского металлургического комбината. С ним в июне 1933 года в Тагил приехало много рабочих и инженерно-технических работников. Стиль и методы Магнитки, ее ритм, порождающий высокие темпы, сразу же почувствовали на площадке вагонзавода.

    28 июня на производственно-техническом совещании Л.М. Марьясин прямо заявил:

    - Подсчитывать дефицит, кричать и прикрываться недостатком рабочей силы, конечно, легче, чем заниматься конкретными мероприятиями по выполнению заданного плана...

    Новое руководство в корне изменило систему управления строительством. В этом была крайняя нужда. На Уралвагонстрое за год провели несколько реорганизаций - укрупняли и разукрупняли участки и отделы, но так и не нашли оптимального варианта. Начальников было множество, а по-настоящему ответственных - единицы. Газета “За индустриализацию” критиковала Уралвагонстрой: “В системе управления строительством... имеются серьезные дефекты. Из них в первую очередь надо указать на гипертрофию централизации: люди, сидящие на отдельных участках, не являются ответственными руководителями своего дела. Вопросы даже второстепенного характера слишком часто доходят до общего руководства. Это относится к общехозяйственному и техническому руководству. Нет точного разделения прав и обязанностей отдельных руководящих работников. Единоначальники высшего ранга отменяют распоряжения низших единоначальников через их головы”.

    Избежать таких ошибок позволяла децентрализация, которая с успехом применялась на Магнитке. Ее внедрили на Уралвагонстрое безо всяких оговорок. Организовали семь самостоятельных участков: литейстрой, обрабатывающих цехов, цеха колес, общезаводстрой, энергострой, жилищного строительства и стандартжилстрой. Возглавили их И. С. Вольфман, М. А. Тамаркин, С. И. Харитонов, М. В. Назаров и другие инженеры. Каждый участок обзавелся обширным хозяйством - опалубочными и арматурными дворами, бетонно-растворными узлами, конным транспортом. У некоторых со временем появились даже свои автобазы.

    Теперь иной стала сама идея, положенная в основу всего дела. Раньше она определялась громким девизом: “Строить завод, а не цехи”. Но жизнь показала, что в условиях огромного комбината, каким является вагоногигант, это почти невозможно и совершенно нерентабельно. Здесь что ни цех - то целый завод: литейный, кузнечный, сборочный. Поэтому решено было строить цехи, планомерно - один за другим - вводить их в эксплуатацию, чтобы они начали давать продукцию и окупать себя еще до пуска завода в целом.

    Именно эти конкретные мероприятия, о необходимости которых говорил Марьясин в первой своей речи на Уралвагонстрое, - решение вопросов управления, новая стратегия строительства, - позволили коллективу совершить в освоении средств стремительный разбег: от 8 миллионов рублей в 1932 году до 55 миллионов в 1933-м.

    Оживлению на площадке вагонзавода способствовала и городская партийная организация. По ее призывам трудящиеся Нижнего Тагила выходили на субботники, которые назывались “складчиной соцтруда для Вагонки”. Каждый тагильчанин знал лозунг горкома партии: “Ни одного рабочего, инженерно-технического работника, служащего и их жен, не участвующих в социалистической помощи Уралвагонстрою!”

Нарком на стройке

    8 августа 1933 года строительство Уралвагонзавода посетил народный комиссар тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Приехал он вместе с секретарем Уралобкома ВКП(б) И.Д. Кабаковым. Это событие воодушевило коллектив. Ударная бригада плотников Ф. Краева рапортовала товарищу Серго:

    “Мы выполнили июльскую программу на 140 процентов, в первой декаде августа темпов не сдали. Каждый плотник нашей бригады с большой ответственностью относится к порученному делу. У нас крепка дисциплина - ни прогулов, ни опозданий. Работаем на строительстве ТЭЦ с высоким качеством без переделок. Мы решили назвать нашу бригаду именем товарища Орджоникидзе. Это налагает на нас громадную ответственность, поэтому обязуемся в дальнейшем не снижать темпов борьбы за стройфинплан”.

    Состояние дел на площадке не удовлетворило наркома. Объем земляных работ измерялся миллионами кубометров, а котлованы копали вручную, работал один-единст-венный экскаватор. Не хватало техники, но и та, что имелась, часто простаивала. В неумелых, непривычных к машинам руках на ухабистых дорогах ломались грузовики и колесные трактора. В этом Г.К. Орджоникидзе увидел основную причину неудач стройки. “Механизмам необходим большевистский ход”, - заявил он. Начальник Тагилкомбинатстроя М.М. Царевский тут же получил распоряжение передать Уралвагонстрою три экскаватора. О технике для площадки вагонзавода нарком заботился и после возвращения в Москву. С его помощью удалось решить другие сложные вопросы - о проектировании, фондах на стройматериалы, о размещении заказов на оборудование.

    “Тагильский комбинат должен строиться культурно, образцово, дешево, высококачественно”, - говорилось в постановлении Уралобкома партии, принятом 24 октября 1933 года. Для руководителей строительства и партийной организации Уралвагонстроя это был программный документ. В нем, требуя безусловного выполнения указания товарища Орджоникидзе об укреплении низового звена, обком разъяснил, как надо организовать работу по-новому: повысить квалификацию десятников, бригадиров, всех строителей, чтобы они были в курсе дела, знали технику, владели бы ею в совершенстве. Кроме того, нужно “ликвидировать бумажные методы руководства во всех звеньях хозяйственного и партийного аппарата, изжить кустарщину, добиться конкретного и оперативного руководства на всех участках стройки”.

    Вниманием и всесторонней заботой Наркомтяжирома и обкома партии были отмечены для Уралвагонстроя первые месяцы второй пятилетки. На стройке начинался очень ответственный этап, когда каждый рабочий день должен приближать долгожданное событие - пуск завода...

Хорошее пополнение

    После уборочной страды на полях осенью на стройке - своя страда. Надо принять, расселить, накормить тысячи прибывших рабочих. Все реже теперь появлялись на площадке искатели легких хлебов. Давала о себе знать новая деревня с ее коллективным хозяйством, люди приезжали с твердым намерением жить и трудиться основательно. И если кого-то не устраивали бытовые условия или работа, то не торопились, как прежде бывало, поскорее уйти со стройки. Нет, шли в постройком, в партком.

    Иван Мальцев, например, отправился прямо к секретарю парткома. Был он, наверное, единственным среди новичков, говоря по-современному, романтиком - ехал “за запахом тайги”. Его, молодого тракториста МТС, и не приглашали на стройку - сам напросился. Когда в степное село Бородиновку прибыли работники набора, начал расспрашивать их:

    - А какая природа в Тагиле? Лес, река есть? - Все там есть, - сказали они. - Тайга без конца и края, а река Тагилом зовется, по ней Ермак плыл в Сибирь. - Ну, тогда записывайте меня. Еду. Так он оказался на Вагонке. Поначалу, правда, не повезло. Трактористов хоть и немного было, а тракторов - того меньше. Направили разнорабочим в дорстрой, а он к технике в МТС привык. Просился на курсы шоферов - не разрешили. И вот Мальцев в кабинете секретаря парткома.

    - Нельзя ли на курсы? На шофера хочу учиться. Ш. С. Окуджаве такой вопрос слышать не впервой, И ответ у него всегда один: “Надо учиться!”

    - Почему же нельзя? Наоборот... Не отпускают? Ну, это мы сейчас уладим...

    У Шалвы Степановича в ту осень забот было через край. Почти все новички беспартийные, даже комсомольцев среди них мало. Бригады могли остаться без партийного влияния, и это очень беспокоило партком. А еще предстояло строительство второй очереди подсобных предприятий. Объекты будут далеко от площадки, там без коммунистов никак не обойтись.

    Обратились в областной комитет ВКП(б) с просьбой об укреплении партийной прослойки в коллективе. Работники обкома и сам Иван Дмитриевич Кабаков в 1933 году не раз приезжали на стройку, им были близки и понятны заботы и тревоги ее руководителей. Просьбу удовлетворили незамедлительно - две тысячи мобилизованных коммунистов и комсомольцев вскоре прибыли на Уралвагонстрой.

    ...Судьбу Георгия Пелада решило комсомольское собрание маслозавода села Куртан. Весь вечер думали комсомольцы, кого послать на стройку, и выбрали его, Пелада: “Этот не подведет. Из большой семьи - работящий”. Через десять дней он уже был в Тагиле. С вокзала - в контору общезаводстроя. Начальник участка М.В. Назаров первым делом спросил: - Сколько классов закончил? - Четыре, - ответил Георгий, не понимая, много это или мало. У себя в селе считался грамотеем, а здесь - кто его знает. Но его похвалили:

    - Молодец, грамотный! Будешь бригадиром бетонщиков.

    “В бригаде - 25 человек, - рассказывает Г.А. Пелад. - Никто из нас бетона сроду в глаза не видел. Вот так бетонщики! Нам показали, гДе будет строиться инструментальный цех, пеньки там торчали. Пришли геодезисты, метки поставили. Начали мы рыть котлован и заодно пни из земли корчевать. Потом мастер показал, как делать раствор, сколько песка, цемента и всего другого загружать в бетономешалку. Оказалось несложно. Закончили бетонировать - стали каменщиками. Дальше - больше, мы уже такелажники: плотники внизу делали фермы для крыши, а мы их лебедками поднимали наверх. Еще бетонный пол ровняли, укладывали на него “шашечку” - рабочий паркет. Весь цех с линеечкой на коленях облазили”.

    В цехе, который словно ребенок вырос у него на руках, работает кадровый инструментальщик Георгий Алексеевич Пелад пятое десятилетие. И это, пожалуй, самое замечательное в его судьбе...

    Петр Андреевич Ширшов был председателем колхоза “Октябрь” на Тюменщине. Вызвали его в райком партии и объявили:

    - Обком мобилизует коммунистов на стройку в Тагил. Мы посылаем 18 человек, поедешь с ними старшим.

    Двинулись в путь. С семьями, с вещами. У Ширшовых - трое ребятишек. Жена Петра Андреевича всю дорогу переживала: “Как с ними там, в лесу, будем?”

    Поселились они в шалаше под огромной, в три обхвата, сосной. Все имущество - перина, две подушки да полог. Приходил отец с работы, ложился на перину - дети к нему под бок. Так грелись.

    Да, палатки и шалаши осенью опять появились на площадке. Население Вагонки росло не по дням, а по часам. Дома и бараки давно переполнены, а люди все прибывают. В тот год для улучшения бытовых условий многое сделали. Сдали в эксплуатацию несколько магазинов, столовых, клубов и мощный водопровод с Тагилстроя. Электроэнергия перестала быть остродефицитной, ее дала Губахинская станция. Достраивался больничный городок с удобными палатами на 200 человек, с молочной кухней, детской и женской консультациями. И жилье строили как никогда быстро. Но надо было еще быстрее.

    В октябре под руководством Ш.С. Окуджавы начала действовать чрезвычайная комиссия по подготовке к зиме. В бригадах, занятых на жилстроительстве, провели беседы. Рабочие заверили: “Сделаем все возможное, лишь бы хватило досок, дранки и остальных материалов”. На лесопилке комиссия тоже нашла поддержку. “По нашей вине простоев не будет”, - заявили мастера Постоев и Погоре-лов, бригадиры рамщиков ударники Клепинин и Печерских. Сдержали свое слово и те и другие. К 7 ноября на Уралвагонстрое было 75 тысяч квадратных метров жилья, а за два месяца построили еще 25. И снова, теперь уже навсегда, убрали палатки и разрушили последние шалаши...

И отступила тайга...

    “Тагил становится крупнейшим промышленным центром Уралокузбасса, столицей большегрузного вагоностроения”, - отметила газета “Тагильский рабочий” в январе 1934 года.

    Все дальше отступала от стройки тайга. Огромная равнина площадью в несколько сотен гектаров была вдоль и поперек изрыта котлованами. Из деревянных рубашек опалубки тут и там вырастали бетонные стены. Горизонт заслоняла громада главного здания теплоэлектроцентрали, покрытого густой сеткой лесов. Все выше поднимались корпуса цехов - ремонтно-механического, мелкого стального литья, инструментального, осепоковочного. На окраине стройплощадки цех колес Гриффина готовили к пуску. Внутри полным-полно рабочих: штукатурили, красили, убирали горы мусора. Снаружи, на морозе, - инженеры и техники около ящиков и контейнеров с оборудованием, доставленным из Америки.

    Алексей Петрович Давыдов, который работал конструктором, а затем прорабом на монтаже оборудования в цехе колес, рассказывает:

    “Всю зиму мы не отходили от этих ящиков. Детали формовочных машин, конвейеров, кранов - все до единой - не раз перебирали своими руками, пока не поняли, что к чему. Американцы нам “удружили”: не дали подробных чертежей, а лишь рабочие схемы. Попробуйте, мол, соберите. Ничего, справились, только намерзлись очень. Но сами скомплектовали оборудование, сами смонтировали и пустили”.

Зимой - как летом

    В ту зиму на стройку приезжали инженеры из Берез-ников, Нижнеудинска, Орска, Казани, представители Московской военно-инженерной академии и немецкие специалисты, работавшие на строительстве метрополитена в Москве. Привел их сюда интерес к новому способу бетонирования, который внедрялся тогда на Уралвагонстрое.

    “Работать зимой, как летом”, - такую задачу поставил перед собой коллектив строителей вагонзавода. В условиях Среднего Урала, где зима почти семь месяцев в году, это имело неоценимое значение и могло решить успех всего дела. На площадке в разгаре был “век бетона”. На участках, как грибы после дождя, десятками появлялись бетонорастворные узлы. Но не хватало ни сил, ни материалов для строительства громоздких и дорогостоящих тепляков.

    В то время Восточный институт сооружений разрабатывал способ бетонирования с электропрогревом. Его пытались использовать на некоторых крупных стройках Урала, но дальше эксперимента там не пошло. А на Уралвагонстрое институт нашел глубоко заинтересованных и надежных союзников. После первого же опыта, проведенного на строительстве ремонтно-механического цеха, инженерно-технические работники площадки и рабочие-бетонщики стали энтузиастами нового скоростного метода. Корпуса всех строящихся цехов решили бетонировать с электропрогревом. В кабинете прораба установили аппаратуру, созданную Институтом сооружений. Приборы показывали напряжение тока, температуру прогреваемых элементов, помогали соблюдать правильный режим.

    Уралвагонстрой первым в стране отказался от традиционного зимнего бетонирования в тепляках и в большом масштабе внедрил электропрогрев. Также первым решил он другую сложную проблему - упрощение бетонирования: вместо монолитного бетона здесь применили сборные железобетонные конструкции. Изготовляли их на подсобных предприятиях, а строителям цехов оставались только монтажные работы. Пионером был Уралвагонстрой и в использовании вибробетонирования. Не удивительно, что сюда приезжали за опытом.

    24 января 1934 года, в канун XVII съезда ВКП(б), на субботнике началось бетонирование фундамента газогенераторной станции, которая (как и многое другое на заводе) среди станций, работающих на торфе, не будет иметь себе равных в мире. На съезде Уралвагонзавод был назван в числе важнейших объектов второй пятилетки, требующих особого внимания. “Вагонный парк... должен сильно возрасти во второй пятилетке, что в значительной мере зависит от своевременного пуска в эксплуатацию и освоения гиганта вагоностроения - Нижнетагильского завода большегрузных вагонов”, - говорилось в докладе председателя Госплана СССР В. В. Куйбышева.

На помощь строителям были присланы первые механизмы: тракторы, экскаваторы, канавокопатели, бетономешалки.

    После съезда 13-тысячный коллектив Вагонстроя включился в борьбу за высокие темпы строительства. Заключались сотни бригадных и индивидуальных договоров на социалистическое соревнование. Передовые бригады брали на себя обязательство подтянуть отстающих. Очень широкий размах это движение получило на литейстрое, где начальником участка был И.С. Вольфман, а парторгом - М.В. Чевардин. Партком организовал пропаганду решений XVII съезда ВКП(б). В первичных партийных организациях - так теперь назывались бывшие партячейки - коммунисты изучали Устав партии в новой редакции, принятой съездом.

    В то время партийная организация комбината подсобных предприятий была одной из самых крупных и боеспособных. Под ее влиянием находились сотни беспартийных рабочих. Вчерашние крестьяне, они становились настоящими производственниками - появилось чувство ответственности, понимания важности своего труда для всей стройки. Когда на бутовом карьере горы Высокой случился сбой, рабочие написали заявление: “Плохо руководят наши начальники, рабочий день не превышает 6 часов, рабочие половину своего времени теряют в ожидании порожних вагонов. Такое положение никакой пользы Уралвагонстрою не приносит”. О зарплате - ни слова. Писали и думали о пользе для общего дела.

    Дробильный завод в Валегином бору считался ударным объектом второй очереди подсобных предприятий. Строили его 160 человек во главе с “первым” Вольфманом (трое других, его сыновья-инженеры, тоже работали на Уралвагонстрое). В этом коллективе было много мобилизованных коммунистов, в том числе П.А. Ширшов со своими земляками-двухтысячниками. Он и здесь остался у них за старшего.

    Петр Андреевич вспоминает: “Для дробилки надо было заготовить 96 столбов. Подходящие деревья срубили на горе. И началось... Вниз на лошадках не потянешь - покалечить можно. Пришлось тащить на себе. Зима, мороз, а у нас рубахи - хоть выжимай. Обязательство мы брали: к 1 Мая, до срока, пустить дробилку. Перед праздником пришли Марьясин, Окуджава и другие руководители. Завод наш готов. Митинг был, приказ о наградах читали. Все хорошо работали - всех наградили. Кому - часы, кому - велосипед, пальто или костюм. А мне - трехкомнатную квартиру в брусковом доме на улице Свердлова. Пришли мы с женой и видим: полная обстановка, дубовая мебель - шкафы, стулья, два кресла, обеденный и письменный столы. А ведь всего полгода назад в шалаше под сосной жили...”

    Подсобное хозяйство Уралвагонстроя развивалось день ото дня. Материалами стройку обеспечивали города и районы области: Алапаевск - столярными изделиями, известью, красным кирпичом; Новая Ляля, Лобва, Верхотурье - пиломатериалами; Ирбит - кирпичом; Егоршино - песком; Чусовской завод “Утес” - алебастром. Бутовый камень добывали в окрестностях Нижнего Тагила.

    Кроме того, летом должны были вступить в строй завод железобетонных конструкций, цехи железобетонных колец, мраморных и мозаичных изделий.

    Надежное подсобное хозяйство позволило вести строительство широким фронтом. В 1934 году сооружали одновременно больше десяти крупных Цехов. Без проекта организации работ уже невозможно было обойтись. Выполнить его поручили Промстройпроекту, и в мае Уралвагонстрой получил всесторонне продуманную программу действий.

Пуск цеха колес

    19 мая 1934 года - знаменательный для истории Уралвагонзавода день. В 17 часов 30 минут вагранка цеха колес Гриффина выдала первый чугун. При этом присутствовали почетные гости - руководители Главтрансмаша, областной и городской партийных организаций. Рабочие места заняли недавние строители цеха, коммунисты и комсомольцы. Среди них И. Вернигора, имя которого занесли на районную Доску почета в честь XVII партсъезда, Д. Сазонов - бывший “заядлый каменщик и бетонщик”, как прозвали его товарищи. Тут же П. Иванов, А. Митянин, В. Свердлов, В. Малинин. Весной была самая тяжелая в их жизни работа - сидели за учебниками. Некоторым пришлось начинать с азов арифметики, а уж потом изучать основы чугунолитейного дела. Теперь, взволнованные и торжественные, в новеньких рабочих спецовках дежурили они у вагранки, формовали колеса, составляли шихту на скрапном дворе, готовили на земледелке формовочную землю. Начинающие эксплуатационники впервые вышли на смену вместе со своими наставниками и учителями - мастерами А. П. Никулиным и С. И. Соломатовым.

    Инженер Анатолий Павлович Пикулин на строительстве с 1932 года. Раньше он работал в техчасти Уралвагонстроя и оборудование, технологию будущих цехов, в том числе чугунолитейного, знал до тонкостей. Салим Иванович Соломатов был из плеяды умельцев-самоучек, которыми издавна славился Нижний Тагил. Семидесятилетним пришел он на Вагонку и предложил свои услуги. Ему, конечно, не отказали, только спросили:

    - Чем хотели бы заняться? - Вагранкой! - последовал ответ. Произошло удивительное. На пустыре соорудил Соломатов маленькую вагранку - нечто вроде действующей модели, пустил ее и начал изучать процесс плавления. Изучил сам и стал учить других. Именно такие, как Никулин и Соломатов - опытные, увлеченные своим делом люди, нужны были цеху колес в период освоения.

    Первые колеса отлили 19 мая. Через три дня их вынули из томильных колодцев и отправили в химическую лабораторию для исследования. А на конвейере уже формовали следующую партию продукции. Единственный в Советском Союзе цех чугунных безбандажных вагонных колес вступил в строй действующих.

    Когда 19 августа Серго Орджоникидзе вновь приехал на стройку, он прежде всего посетил цех колес Гриффина, побеседовал там с мастерами. Ему понравилось, что территория вокруг цеха благоустроена, есть цветники, фонтан, скамейки для отдыха. Вечером 19 августа нарком побывал на некоторых строительных участках.

    - Как будто немало сделали, - сказал он руководителям Уралвагонстроя. - Впрочем, ночью все кошки серы. Посмотрим еще завтра утром...

    В ту ночь на железнодорожных Путях, где находился поезд наркома, случилось чрезвычайное происшествие.

    Оно сильно взволновало коллектив и еще раз заставило задуматься о дисциплине и бдительности. Из-за нераспорядительности диспетчеров, халатности одной из кондукторских бригад и паровозного машиниста семь груженых вагонов ушли на путь, занятый служебными вагонами.

    Машинисты Костромин и Войцеховский увидели происходящее и, невзирая на опасность, которой они подвергались, остановили эти вагоны, приняв удар на свой маневровый паровоз. Специальным приказом по управлению Уралвагонстроя виновные в аварии были строго наказаны.

    Это происшествие не помешало Серго Орджоникидзе на следующий день с утра заняться делами стройки. До 21 августа был он на площадке вагонзавода и решил множество различных вопросов. Проводил совещания, выступал на партактиве, интересовался бытовыми условиями, встречался с активистками женсовета и расспрашивал их о том, как живется детям на Вагонке.

Урок наркома

    Механизации работ нарком, как и в прошлом году, уделил особое внимание. Да и повод для разговора на эту тему нашелся сразу же. Для выбивного отделения цеха крупного стального литья вручную копали котлован глубиной десять метров. Землекопы кувалдой разбивали скалистый грунт, грабари отвозили его на двухколесных таратайках. Люди словно муравьи копошились в огромном котловане.

    - Разве можно работать таким рабским способом! Прямо египетская стройка какая-то, - возмутился нарком.

    Руководители участка начали было оправдываться, что пробовали взрывать, но ничего не вышло. Орджоникидзе и слышать об этом не хотел. “Взрывать можно и нужно!” Он распорядился, чтобы управляющий трестом Восток-руда немедленно организовал бурение и взрывы в котловане цеха крупного литья. Горняки с буровыми станками прибыли в тот же день. Ночью они произвели взрывы, которые подняли большое количество земли. Так Серго Орджоникидзе дал наглядный урок механизации земляных работ.

    На Уралвагонстрое наркому понравилось, что здесь ввели-знаки отличия. Бригадиры носили красные повязки на рукавах, десятники - зеленые. Белый китель и темно-синие брюки - обязательная для всех прорабов одежда

    Вроде бы мелочь. Однако организации работ и оперативному руководству это помогало. Очень порадовала и удивила Серго диспетчеризация, которую в широком масштабе внедрили по опыту строителей ленинградского Красного театра. Инженер И.Р. Цехмистрсико, исполнявший на общественных началах обязанности главного диспетчера, написал в своих воспоминаниях: “Серго Орджоникидзе и сопровождавший его начальник Южно-Уральской железной дороги т. Миронов осматривали объекты участка обрабатывающих цехов, когда из громкоговорителя, установленного на сосне, вдруг донеслось: “Товарищ Миронов, вас вызывает нарком путей сообщения из Москвы”, Начальник дороги остановился и, ничего не понимая, смотрел по сторонам. А Орджоникидзе смеялся. Все руководители участков, прорабы, даже некоторые бригадиры имели при себе укороченные телефонные трубки. На столбах и на деревьях были установлены розетки. Я помог Миронову соединиться с диспетчерской, а там через коммутатор - связь с Москвой. Потом мы проводили Серго Орджоникидзе в диспетчерскую - уютную комнату со стенами, обитыми голубым бархатом. Он сам сел за пульт, нажимал кнопки коммутатора, смотрел графики и остался доволен”.

    В центральном клубе 21 августа проходило совещание партийного актива. Выступая перед коммунистами Уралвагонстроя, Г.К. Орджоникидзе говорил о том, что в стране решены многие вопросы индустриализации - развиваются черная металлургия, энергетика, паровозостроение и другие отрасли, но “узким местом” из-за недостатка товарных вагонов стали железнодорожные перевозки.

    - Перед началом каждого месяца, - сказал нарком, - почти все Политбюро - транспортная комиссия - сидит и распределяет по дорогам эти проклятые вагоны.

    Завершение строительства и пуск завода он назвал делом грандиознейшим и почетнейшим.

    28 августа в Свердловске Г.К. Орджоникидзе издал приказ, в котором всесторонне проанализировал работу коллектива Уралвагонстроя. Темпы и методы сооружения цехов - неудовлетворительны, на площадке еще не решены проблемы быта. Такой вывод сделал нарком. Он обязал начальника строительства организовать трехсменную работу на основных участках и следить за тем, чтобы все экскаваторы и краны использовались круглосуточно: главного инженера - лично руководить организацией труда в бригадах. Кроме того, Л.М. Марьясину было дано распоряжение принять в свое ведение детские сады и ясли, обеспечить их нормальным питанием и обслуживанием; немедленно добиться устранения очередей в магазинах и очистить рабочий поселок от грязи, содержать его в чистоте.

    Главки, объединения, тресты по этому приказу должны были отгрузить Уралвагонстрою механизмы, станки, инструменты; Союзстроймашина - многоковшовые экскаваторы, лебедки, известкосмесители и бетономешалки; Союзстальмост - грейдеры, транспортеры, мотовозы; Главэнергопром - 120 сварочных аппаратов; Главтрансмаш - 3 танкопаровоза, 10 думпкаров и т.д.

С удвоенной энергией

    Предпусковой период на Уралвагонстрое начался. Это стало ясно после встречи с наркомом тяжелой промышленности и его приказа. С удвоенной энергией работал теперь Лазарь Миронович Марьясин. Высказывания Серго Орджоникидзе о “рабском способе” и “египетской стройке” задели его за живое. Еще бы! Острое слово наркома действовало иной раз сильнее любого приказа. И Марьясин, который и без того был человеком редкой работоспособности, казалось, превзошел самого себя. Все, что делал он, без преувеличения можно назвать борьбой - борьбой за правильную организацию, механизацию и дисциплину труда.

    Особенно пристрастно следил он за использованием механизмов. “Девятого сентября на участке крупного литья во время моего посещения, - читаем в одном из его приказов, - было обнаружено, что оставшаяся после взрыва груда камня на выбивном отделении, подлежащая разборке перфораторами или отбойными молотками, разбиралась вручную... нарушалось прямое указание наркома о замене ручного труда механическим”. Начальники участка и прораб, не обеспечившие беспрекословного, жесткого проведения приказа наркома в жизнь, были наказаны.

    И прорабы, и десятники, не говоря уже о рядовых строителях, не сразу сумели отказаться от привычной работы вручную. Побаивались перфораторов и отбойных молотков, которые, дрожа от напряжения, с грозным ревом вгрызались в породу. Даже простейшие механизмы - лебедки, случалось, простаивали, а кирпич носили “козами”. Задания, по обыкновению, давали, не учитывая, кто их будет выполнять. И нередко самая тяжелая работа доставалась женщинам. Все это вызывало горячее сопротивление начальника строительства.

    Тех, чей труд связан с техникой, он подчеркнуто выделял, окружал заботой и вниманием. В большом почете были машинисты и кочегары экскаваторов.

    - Всех экскаваторщиков Лазарь Миронович знал в лицо и пофамильно, - рассказывает Михаил Николаевич Дубко. - Он и главный инженер Дмитриев часто приезжали ночью, когда мы работали в третью смену. Интересовались, есть ли топливо, не опаздывают ли машины под погрузку. Однажды привезли часы, чтобы мы могли контролировать рейсы шоферов. Уважали экскаваторщиков руководители, и мы старались их не подвести.

    Осенью Л.М. Марьясин дал бой... конторам. Там, в теплых кабинетах, спасались от дождя некоторые прорабы, десятники и бригадиры. “Считаю это совершенно недопустимым, - диктовал он 19 сентября приказ, - особенно в дни плохой погоды, когда весь командный состав должен находиться с рабочими. Приказываю: запретить прорабам, десятникам и бригадирам в дни скверной погоды отлучаться от рабочих и все свои обязанности по оформлению нарядов проводить только по окончании работ. Прекратить отопление всех конторских помещений на площадке впредь до специального приказа”.

    Отделу организации труда поручил проверить, как используется рабочее время. Кампанию начали с барака № 1, где размещалось управление Уралвагонстроя, а затем хронометражисты отправились на участки. Если выяснялось, что много времени расходуется на перекуры, частые разговоры и опоздания, то тут же следовали приказы о наказании нарушителей трудовой дисциплины. Менее всего церемонились с пьяницами - их увольняли и выселяли из квартир “за 24 часа”, им ставили пометки о нарушениях в трудовые книжки.

    Имена передовиков заносили в Красную книгу Уралвагонстроя. В 1934 году этой чести были удостоены 52 человека, в том числе бригадиры А.И. Митянин, Ф.И. Краев, Я.И. Мальцев, машинист В.С. Рязанов, мастер Франц Колес, инженер М.И. Зильберглейдт. В магазинах, столовых, амбулаториях передовиков обслуживали вне очереди, они имели право не платить за проезд в автобусах и рабочем поезде. Имя в Красной книге - это еще и ежемесячная 30-процентная надбавка к основной зарплате.

    Щедро поощряя лучших тружеников и принимая строгие административные. меры к нарушителям трудовой дисциплины, Л.М. Марьясин шел к цели. Своими средствами помогала ему партийная организация. Между начальником строительства и секретарем парткома Ш.С. Окуджавой установилось полное взаимопонимание.

    - Они прекрасно дополняли друг друга, - рассказывает С.И. Яновский, который после расформирования Агитпропа работал в Нижнетагильском горкоме партии. - Так же, как Иван Дмитриевич Кабаков, Шалва Степанович Окуджава остался в моей памяти образцовым партийным руководителем. Спокойный, уравновешенный, он никогда не повышал голоса, хотя на заседаниях парткома обычно страсти накалялись очень сильно. В его отношениях с людьми чувствовалось какое-то особое обаяние. В резком, вспыльчивом Марьясине поражали удивительная работоспособность и преданность делу. Его горячий характер проявлялся во всем. Он первоклассно водил автомобиль, а когда в тресте появился самолет, сам сел за штурвал. Такой человек, как Лазарь Миронович, не мог не вызывать восхищения. Вообще, среди руководителей стройки было немало людей ярких, запоминающихся.

“Инженер трех эпох”

    Так назвал М.А. Тамаркина писатель А. Авдеенко. Действительно эпохи: Днепрогэс, Магнитка, Вагонка. В Тагиле с первого до последнего дня он возглавлял строительство крупнейшего заводского корпуса - вагоносборочного.

    В августе 1934 года место, отведенное для этого здания, еще пустовало. Г.К. Орджоникидзе увидел Только два высоких шеста с флажками. Установленные на расстоянии около километра один от другого, они показывали длину корпуса. К строительству пока не приступали. Да и вряд ли оно было бы под силу Уралвагонстрою без помощи Наркомтяжпрома.

    23 сентября под руководством прораба Б.В. Коготкова началось бетонирование башмаков для фундамента корпуса. 28 сентября бюро Нижнетагильского горкома партии приняло постановление, в котором говорилось о целесообразности выделения этого строительства в самостоятельный участок. Начальником участка горком рекомендовал назначить М. А. Тамаркина, а парторгом - Михаила Романова.

Первое здание вагоностроительного, ныне машиностроительного техникума, начавшего подготовку специалистов для Уралвагонзавода в 1935 году.

    О рабочей силе позаботился Г.К. Орджоникидзе - на Уралвагонстрой направили четыре тысячи переселенцев. Свободного жилья на площадке, конечно, не оказалось, и они сразу же занялись строительством бараков. Вскоре на Вагонке появился новый большой поселок с клубом и школой.

    Проектирование вагоносборочного корпуса Мосгипромаш еще не закончил. Между тем надвигалась зима, морозы могли помешать земляным работам. Не дожидаясь рабочих чертежей, решили сооружать подземные коммуникации.

    - Это было что-то невероятное, - вспоминает М.Д. Гальцев. - Нас, шоферов, просто загоняли. Только притормозишь, а кузов уже полон земли. В считанные минуты нагружали каждую машину, и так - с утра до ночи.

    Восемь огромных траншей для тоннелей вырыли за полтора месяца. Теперь зима была не страшна. Успели.

    М.А. Тамаркина и его заместителя Н.Р. Цехмистренко часто ставили в пример. Они применяли на своем объекте передовые методы организации труда и оперативного руководства, широко внедряли диспетчеризацию. Телефонная связь помогала прорабам, десятникам, бригадирам без промедления решать срочные вопросы. По радио объявляли перерывы на обед и перекуры, причем диспетчер всегда напоминал о дисциплине. Комсомольцы подсобных предприятий участка вагоносборочного корпуса организовали бригаду “легкой кавалерии”. Редкий день молодые контролеры не доставляли начальнику строительства материалы об обнаруженных ими непорядках.

    В 1934 году, освоив 100 миллионов рублей, Уралвагонстрой впервые справился с планом. Трудовая победа коллектива особенно порадовала старожилов площадки, они не забыли, что совсем недавно и двузначная цифра казалась “страшной”,

    В январе 1935 года началось социалистическое соревнование за сроки пуска цехов и высокое качество работы, которому через несколько месяцев предстояло перерасти в стахановское движение. О том, что произойдет 1 сентября на шахте “Центральная - Ирмино”, тогда никто, разумеется, не мог и предполагать. Но инициаторы соревнования - комсомольцы бетонного завода участка вагоносборочного корпуса точно так же, как шахтеры Донбасса, считали своим долгом искать новые формы трудового соперничества и эффективные методы повышения производительности труда. Победителей соревнования администрация стройки поощряла, не жалея средств. Льготы для передовиков дополнили улучшенным трехразовым питанием, бесплатным посещением цирка. Перед праздниками им домой отправляли посылки с осетриной, мясом и другими продуктами. До 80 процентов увеличили надбавку к зарплате рабочим и специалистам, чьи имена занесены в Красную книгу почета.

    Стройка стремительно набирала темпы, превращаясь в гигантский пусковой комплекс. Зимой бетонирование вели только с электропрогревом, и стены вагоносборочного корпуса, мартеновского и кузнечного цехов поднимались с небывалой скоростью. На теплоэлектроцентрали и в цехе мелкого стального литья монтировали оборудование. Пора было подумать о создании служб эксплуатации. Весной этим занялось организационное бюро под руководством Г.3. Павлоцкого, назначенного директором Уралвагонзавода, и инженера Е. Габина. В бытовых помещениях строившихся цехов оборудовали пять кабинетов для первых отделов заводоуправления - конструкторского, технического, планово-производственного. День ото дня в них становилось все более тесно и' шумно. Прибывали технологи, конструкторы, экономисты. Появился отдел снабжения, сотрудники которого часами не отходили от телефона, переговариваясь с поставщиками. Очень важную и ответственную работу выполнял отдел подготовки кадров во главе с Ашхен Степановной Налбандян. Уралвагонстрой послал для освоения профессий вагоностроителей 6000 лучших своих рабочих. Каждому следовало предложить профессию по способностям и по душе, дать путевку в новую жизнь.

Цехи вступают в строй

    В феврале вступил в строй действующих ремонтно-механический цех, в марте - кислородный, в июле сдали электроремонтный. На рабочие места после школы ФЗУ пришли бывшие строители. А вот мастерами, начальниками смен и участков назначать было некого, цехи остались без командиров производства.

    Нельзя сказать, что о подготовке инженерно-технических кадров не позаботились заблаговременно. Еще в постановлении Президиума ВСНХ СССР, принятом 17 марта 1931 года, указывалось на необходимость ввести в программы технических вузов специальность “паровозовагоностроение”. Однако возведение завода подвигалось быстрее обучения студентов, и поэтому возникла проблема. Выручил, как всегда, Наркомтяжпром: с предприятий Новокузнецка, Магнитогорска, Златоуста направили в Тагил 60 инженеров и техников. Кроме того, Г.К. Орджоникидзе распорядился перевести на должность главного металлурга С.Я. Кармазина из ЦНИИМАШа, а главным энергетиком завода назначить начальника Краснопресненской ТЭЦ В.В. Полумордвинова.

    12 августа в цехе мелкого стального литья проводилась опытная плавка, 29-го запустили в пробную эксплуатацию котел и турбину теплоэлектроцентрали. Испытания прошли успешно. Все четыре электропечи и двенадцать формовочных машин в сталеплавильном работали без сбоев, а станция выдержала максимальную нагрузку. Так один за другим цехи вступали в строй. Стратегия, намеченная два года назад, оправдывала себя. В ноябре было выдано промышленной продукции на полтора миллиона рублей. Уралвагонзавод еще не достроили, он не значился ни в каких сводках, но пользу уже приносил.

    7 ноября участники праздничной демонстрации увидели наконец самую главную и долгожданную продукцию. Не на рисунках в газете, как прежде, а в натуральную величину - на железнодорожных путях центральной улицы поселка стояли, сверкая свежей краской, три вагона-гондолы. Собрали их в экспериментальном цехе, который Мосгипромашем не предусматривался и был организован дирекцией по собственной инициативе. Для будущего освоения завода он имел неоценимое значение. Держала экзамен технология производства большегрузных полувагонов. При этом обнаружилось немало недостатков, особенно в проекте приспособлений и при сварке узлов. Их вовремя удалось устранить.

    Экспериментальный цех помог избежать ошибок, допущенных в чугунолитейном, который пустили безо всякой проверки и доводки технологического процесса. Освоение производства колес затягивалось, долго выпускали сплошной брак. Это огорчало литейщиков.

    - Почему такое плохое настроение? - спросил однажды инструктор горкома партии И.Г. Сорокин парторга цеха И.И. Глаголева. Но тот только рукой махнул.

    “Молча вышли из цеха, - вспоминает И.Г. Сорокин. - Иван Иванович показал мне огромную свалку, целые горы бракованных колес. Там находилось почти все, что сделали за год”.

    Шефов-американцев неудачи, похоже, радовали. “Гриффин-технология не для вас, не те условия, - говорили они. - Мы так и думали, что ничего не получится”.

    Ошиблись американцы. Пусть не сразу, но получилось. Знаний и опыта вагранщикам, формовщикам, заливщикам действительно не хватало, но зато у них было упорство, была воля к победе. Именно в цехе колес Гриффина с его сложнейшим производством появились первые на Уралвагонзаводе стахановцы.

    “Смена мастеров Вернигоры и Свердлова освоила проектную мощность литейных агрегатов, - сообщила газета “Вагоногигант” 29 сентября 1935 года. - Вчера в первую смену отлито 371 колесо. В этот день на 21 форму было Перекрыто установленное для цеха колес сменное задание. В течение смены все агрегаты... работали безотказно и четко”.

Стахановцы

    Иван Вернигора, Василий Свердлов, Павел Иванов, Виктор Малинин, Дмитрий Сазонов славились ударным трудом на строительстве, теперь они стали стахановцами. Комсомольцы цеха писали в многотиражную газету: “Мы молоды. Вся наша жизнь прошла при Советской власти. Мы счастливы тем, что живем в эту великую эпоху и учимся. Мы в числе других ударников цеха колес вступили в великое движение советского народа”.

    Тысячи молодых эксплуатационников и строителей завода могли бы подписаться под этими словами, и прежде всего - восемнадцатилетний рабочий цеха металлоконструкций Пискунов. Электросварщик с трехмесячным стажем, он первым на Уралвагонстрое последовал примеру Алексея Стаханова.

    Раньше Пискунов работал в пригородном хозяйстве ОРСа. Мечтал об учебе, но на курсовую базу его не хотели принимать: молод да и слабоват - небольшого роста, щуплый. Он настоял на своем и всех удивил. Не за полгода, как положено, а за месяц изучил профессию. На стройке тогда было немало квалифицированных сварщиков. Он их обогнал.

    15 октября 1935 года начальник строительства Л.М. Марьясин издал приказ: “Стахановца-сварщика т. Пискунова, давшего рекордные показатели, выполнившего задание на 307 процентов при качестве сварки на “хорошо”... перевести в отдельную комнату. Поставить в комнате т. Пискунову кровать, диван, стол, стулья... За счет строительства приобрести для т. Пискунова костюм, ботинки и зимнюю теплую одежду, установить в его комнате радиоаппарат...”

    По этому же приказу уволили с работы инструктора котельного участка цеха металлоконструкций, который сказал Пискунову и другим сварщикам, что стахановцам будут введены новые жесткие нормы и снижены расценки. То же самое повторяли многие служащие. Не желая обременять себя дополнительными хлопотами, они саботировали стахановское движение, не создавали рабочим условия для применения прогрессивных методов труда.

    Серго Орджоникидзе предвидел, что такое может произойти. 14 сентября 1935 года “Правда” напечатала его телеграмму: “Это замечательное движение героев угольного Донбасса, большевиков, партийных и непартийных, - новое блестящее доказательство, какими огромными возможностями мы располагаем и как отстали от жизни те горе-руководители, которые только ищут объективных причин для оправдания своей плохой работы, плохого руководства...

    Я не скрою, что сильно опасаюсь, что это движение встретит со стороны некоторых отсталых руководителей обывательский скептицизм, что на деле будет означать саботаж. Таких горе-руководителей немедленно надо отстранять”.

    Установка была ясна, и снова, как в предыдущую осень, последовали приказы. Руководителей коммунального отдела и участка строймеханизации наказали “за задержку фронта работ экскаваторщикам Эрсману и Аксенову и насмешки над ними”. Кроме того, партком принял специальное постановление по письму стахановца Федора Михайловича Эрсмана. Это обрадовало экскаваторщика, он заявил: “Не я буду, если не дам семьсот кубов в смену!” А норма для машиниста “Рустона” - 172 кубометра.

    27 октября на слете стахановцев Уралвагонстроя речь шла не столько об успехах, сколько о проблемах. Делегаты обратили внимание руководителей на то, что среди чернорабочих и землекопов не нашлось ни одного стахановца. Замечание было серьезное и справедливое. Ошибку быстро исправили. Созвали собрание чернорабочих, разобрались в причинах плохой организации и низкой производительности их труда. Вскоре после этого на стройке заговорили о землекопах Щелкиных. Семейная бригада - в нее входили три брата с женами - вызвала на соревнование... экскаватор “Комсомолец”.

    День за днем стахановское движение набирало силы, приобретало массовый характер. Вслед за Пискуновым и Эрсманом в три-четыре раза начали перекрывать сменные задания кузнецы братья Безбородовы, Петр Немытов - бывший курьер, ставший экскаваторщиком, Иван Алексеевич Андреев - первый кузнец площадки, комсомолец Георгий Пелад и другие. Не теряя ни минуты рабочего времени, с полной нагрузкой используя механизмы, они опрокидывали так называемые технически обоснованные нормы.

    25 ноября состоялось областное совещание стахановцев. Его участники с интересом слушали выступление десятника участка вагоносборочного корпуса коммуниста Бородулина:

    - Я предложил новый станок, на котором вместо одного гнут сразу пять-шесть прутьев для арматуры. 5 ноября меня попросили показать, как нужно обращаться со станком. За семь часов я выполнил норму на 1030 процентов.

    Г.А. Пелад рассказывает: “В Свердловске мы увидели, как много на Урале стахановцев. А ведь со времени рекорда Алексея Стаханова не прошло и трех месяцев. Для нас были открыты все двери. Центральный универмаг обслуживал только стахановцев. В клубе строителей с вечера До утра продолжался бал. Праздник запомнился на всю жизнь”. В середине октября на Уралвагонстрое было два стахановца. В конце декабря 1200 строителей и эксплуатационников носили высокое звание. Главная заслуга в этом принадлежала партийной организации треста. Большую разъяснительную и воспитательную работу организовал партком под руководством А.Я. Денисова, который заменил Ш.С. Окуджаву, избранного секретарем Нижнетагильского горкома партии. На площадке действовали сотни кружков низовой политсети и текущей политики, доклады и беседы проводились ежедневно. Под особым наблюдением парткома находился участок вагоносборочного корпуса, где из 3700 строителей лишь 24 были коммунистами и 25 - комсомольцами. Без партийного влияния коллектив не сумел бы досрочно установить каркас гигантского здания.

    ...Пройдет время, и Александр Леонтьевич Лютый - один из лучших строителей корпуса - скажет: “Печать помогла мне стать хорошим бригадиром и культурным человеком”. А дело было так. Плотники его бригады часто оставались без работы, и он пришел в редакцию многотиражки жаловаться.

    - Ты бы, Лютый, сам написал, - посоветовали ему. Когда в очередной раз случился простой, Александр, отложив топор, взял карандаш и принялся писать. Заметку напечатали. Прораб не то похвалил, не то упрекнул: - Как я погляжу, парень ты серьезный! С тех пор в бригаде забыли о простоях, прораб всегда обеспечивал фронт работ.

    Александр Лютый, став рабкором, пристрастился к чтению газет. И опять получил в редакции добрый совет: - Читай вслух, чтобы вся бригада слышала. Из газеты узнали о шахтерах - последователях Алексея Стаханова. “Будем стахановцами”, - решили плотники. Вычислили для себя среднемесячную производительность: 363 процента. Иногда давали до 500, но никогда - меньше намеченной цифры.

    Штукатур Владимир Агеев выбрал метод работы самого Алексея Стаханова. Десятники и прорабы участка вагоносборочного корпуса изумлялись, слушая молодого бригадира:

    - У Стаханова как? Крепление за ним ставят. У нас рейки - то же крепление. Пусть плотники их набивают, им сподручнее. Послышались возражения: - Мыслимо ли, чтобы плотники рейки набивали?

    - Никто с этим не согласится!

    Согласился прораб Голубев. П не напрасно. Агеев сразу выполнил норму на 370 процентов. Но тут пустили слух, что основную часть работы он приготовил заранее, а за смену сделал не больше, чем обычно. На следующий день прораб прислал хронометражистов, счет вели с точностью до секунды. И вот новый рекорд - 447 процентов! По методу Владимира Агеева стали работать все штукатуры корпуса. Еще одно усовершенствование внес десятник А. Петров. Он заменил прямые шаблоны косыми, и разделка углов ускорилась в несколько раз.

    Росла производительность труда и вместе с тем - заработная плата. Стахановцы получали по 500 - 600 рублей в месяц. Руководители участка заботились даже о том, чтобы строители - молодые, неженатые - правильно расходовали деньги. Инспектор Аксенов как-то спросил бригадира Коваленко:

    - Хорошо ли ты знаешь своих ребят? Чем интересуются, как проводят свободное время?

    Коваленко присмотрелся, задумался. Зарабатывали они неплохо, а ходили оборванные. Стыдно в клуб зайти, да и не пропустят. Он понял, что бригадир должен быть опекуном. После зарплаты кому-нибудь обязательно предлагал: “Пойдем в магазин, нужно тебе белье купить”. Постепенно оделись с ног до головы во все новое, хлопчатобумажные костюмы сменили на шевиотовые. С внешнего вида, с одежды начиналась для вчерашних деревенских парней культура. А дальше - газеты, книги, кино, музыка. “Жизнь стала полной, яркой и интересной”, - написал Коваленко в заметке для брошюры “Выросли с цехом”.

    Время строительства корпуса счастливо совпало со стахановским движением. Вагоносборочный выстроили быстро и, по сравнению с другими объектами, высококачественно. Если бы Серго Орджоникидзе теперь приехал на Вагонку, то увидел бы вместо двух шестов бесконечно длинный просторный цех, самый важный на вагонзаводе.

    1935 год - славный и очень плодотворный этап в истории Уралвагонстроя. План - 155 миллионов рублей - выполнили. Все цехи подвели под крышу и приступили к монтажу оборудования. В буднях стройки родилось немало трудовых побед, стахановских рекордов, героических поступков. Подвигом - не иначе - надо назвать то, что сделал комсомолец Н. Локалев, студент Ленинградского строительного института, который проходил здесь производственную практику, работая десятником. В цехе крупного литья он заметил на трех колоннах глубокие трещины, железобетонная арка над ними оседала, перекрытие могло рухнуть. Н. Локалев бросился ставить под арку крепления. Рискуя жизнью, отвел беду. Каждый год на строительство приезжали студенты-практиканты. Они всегда работали на совесть, приносили много пользы и были готовы, как показал один из них, ради общего дела совершить подвиг.

Работать по-новому

    “Навести большевистский порядок на стройках!” Эти слова - девиз, лейтмотив совещания по вопросам строительства, проходившего в Центральном Комитете партии в декабре 1935 года.

    - Мы требуем, - говорил нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, - безусловно, кончать стройки в сроки, назначенные партией и правительством, строить дешевле, выполнять план по снижению себестоимости... Уралвагонстрой достаточно снабжается строительными материалами, а сроки пуска систематически срываются...

    Руководители треста, присутствовавшие на совещании, понимали, что критика в их адрес справедлива, беспристрастна и своевременна. Методы работы действительно необходимо было срочно и решительно изменять. Децентрализация управления, сыгравшая положительную роль, изжила себя, так как неизбежно вызывала удорожание строительства.

    Объединение подсобных хозяйств участков провели в считанные дни. В январе 1936 года на площадке осталось два бетонных завода из восьми, один лесопильный, по одному арматурному и опалубочному двору. Это позволило шире использовать механизацию, поднять производительность труда.

    После совещания в ЦК бригаду во главе с начальником финансового отдела командировали на строительство “Азовстали”, которое считалось образцовым по организации хозрасчета. Правда, “Азовсталь” находилась в исключительно благоприятных условиях, материалы, начиная с воды и камня, были под рукой, их доставка ничего не стоила. И все же мариупольский опыт помог строителям. В тресте научились считать расходы, чем прежде всерьез не занимались. Раньше постоянно увеличивали количество рабочих, теперь - сокращали. Те же результаты достигались не числом, а умением.

    Хозяйственный расчет превратился в реальную силу. Себестоимость работ неуклонно снижалась, пока наконец не оказалась ниже плановой. Резервы нашлись даже в коммунальном хозяйстве. Еще с тех пор, когда жилье было плохим и людей всячески старались удержать на площадке, за квартиры, отопление, электроэнергию никто не платил. С введением платы за услуги убыточное коммунальное хозяйство стало рентабельным и отказалось от дотаций...

    Основной объем строительно-монтажных работ к тому времени был выполнен, и главными людьми на площадке стали эксплуатационники. В феврале 1936 года вышел приказ по Наркомтяжирому о разделении Уралвагонстроя на две самостоятельные организации - завод и стройтрест. В марте создали партийную организацию Уралвагонзавода, возглавил ее Иван Иванович Глаголев - бывший парторг цеха колес.

    Новый трудовой год на заводе начался успешно. В первом квартале цех колес Гриффина перекрыл проектную мощность. Железнодорожный транспорт получил 21 840 вагонных колес, причем 840 из них - сверх плана. Коллектив чугунолитейного, освоив американское оборудование, заставил его работать по-стахановски. Другой литейный цех - электросталеплавильный - через четыре месяца нос ле пуска выдал продукцию, отвечающую высоким требованиям Наркомата путей сообщения. Первые 35 вагонокомплектов автосцепки в январе отгрузили на Усть-Катавский завод. Осепоковочный вступил в строй в феврале, а в апреле досрочно справился с программой. Таких темпов освоения производства здесь еще не знали. Из экспериментального цеха на железные магистрали отправляли десятки собранных вагонов-гондол. Выпуск продукции постоянно нарастал. 5 июня директор Г.3. Павлоцкий издал приказ, по которому цехи за месяц должны были сдать НК.ПС не менее 10 000 колес, 1350 комплектов автосцепки, 4500 осей и 40 гондол.

Первая сталь

    Заканчивалось строительство цеха крупного стального литья. Пуск мартенов ожидали с нетерпением. Мартен был символом индустриализации и промышленной мощи страны. Ничем так не гордились труженики первых пятилеток, как этими огнедышащими печами с их раскаленными добела реками кипящей стали. Все, что происходило теперь в сталеплавильном, вызывало общий интерес. В многотиражной газете искали прежде всего информацию про печь № 1. Вот ее уже просушили. Вторые сутки идет наварка подины, газ поступает без задержки. 15 июля, на четвертый день, начальник цеха наконец объявил: “Завтра будет сталь”. Выпуск металла пришелся на раннее утро, и рабочие литейстроя, которые часто слышали, что это незабываемое зрелище, всю ночь дежурили около цеха.

    16 июля начальник строительства Л.М. Марьясин и директор Уралвагонзавода Г.3. Павлоцкий послали в Главтрансмаш телеграмму: “Состоялась первая плавка, печь № 1 выдала 16 тонн стали”. Руководители главка в ответной телеграмме поздравили коллектив с новой замечательной трудовой победой.

    Вскоре зажгли печь № 2. Обращались с ней смелее: за 27 часов провели четыре плавки. Газовики и тут не подвели сталеваров, хотя именно за генераторы больше всего опасались, принимая цех в эксплуатацию. Заводскую газогенераторную станцию сдали незадолго до этого, времени для ее освоения не было. Но мартены не остались без топлива. Генераторы, электрофильтры, фуникулеры работали безотказно. Оборудование исключительно отечественного производства оказалось надежным.

    “Станция - внушительное сооружение, разумеется, полностью механизированное. Поезд с торфом подъезжает к ней. Фуникулер поднимает груженые вагоны наверх, на пятый этаж станции. Здесь вагоны разгружаются над бункерами. Из бункеров торф высыпается в генераторы. Уралвагонзавод целиком газифицирован. Пять километров газопроводных линий несут торфяной газ в цехи”.

    В 1936 году весь июльский номер этого журнала посвятили новому промышленному гиганту, выросшему на Урале. “Крупными вагонными заводами до сих пор обладали только США, - говорилось в нем, - были предприятия Стандарт-стил-кар-компани в Бутлере и Хоммоде, Пульмана в Мичигане, Америкен-кар-корпорейшен в Чикаго и Прессед-стил-кар-компани в Питсбурге. Производственные возможности каждого из этих заводов от 50 до 100 вагонов в день. Уралвагонзавод рассчитан на ежесуточный выпуск 200 вагонов... Здесь все самое большое и самое совершенное”. Ни у одной из американских компаний, отмечалось в журнале, нет такого, как на уральском заводе, сборочного цеха: его длина - 843 метра, объем 1 700 000 кубометров, на сборке будет занято 18 тысяч человек.

    Коллектив участка вагоносборочного корпуса, который осенью 34-го, обгоняя время, подготовил фронт для зимнего бетонирования, ни разу не снизил темпы. Серго Орд-жоникидзе называл это строительство образцовым. Гигантское здание поднялось во весь рост за одиннадцать месяцев, затем около года вели отделочные работы и устанавливали оборудование. Летом 1936 года заканчивался монтаж конвейера в первом пролете.

    “На стройку пришли люди. Были они малограмотны, не имели никакой квалификации, - говорилось в брошюре, изданной редакцией многотиражной газеты. - Вырос цех - выросли люди. Выросли они, опираясь на крепкую партийную организацию Уралвагонстроя”.

    На участке все, и молодые и пожилые, учились - в группах ликбеза, в политкружках, в школах повышенного типа. В поселке строителей корпуса появился первый на Вагонке стадион. В клубе - звуковое кино, художественная самодеятельность, радиостудия. Две большие комнаты занимали библиотека и читальня. Роман М. Горького “Мать”, “Цусима” А. Новикова-Прибоя, “Цемент” Ф. Гладкова для многих стали первыми в жизни книгами. Интерес к знаниям, к литературе и искусству возник, конечно же, не сам по себе. Это был закономерный результат воспитательной работы, проводимой партийной организацией. “Мы взяли за основу заботу о живом человеке, чуткое внимательное отношение к нему, к его росту”, - писал парторг участка Садовников.

Имени Ф.Э. Дзержинского

    19 июля 1936 года Уральский вагоностроительный обрел имя - одно из самых славных и дорогих для советского народа. Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановил присвоить ему имя Феликса Эдмундовича Дзержинского. На митинге, проходившем в честь этого события, решили отправить телеграмму с благодарностью правительству за высокую честь, оказанную заводу. Григорий Зиновьевич Павлоцкий сообщил участникам митинга, что 25 основных цехов и подразделений уже вступили в строй и успешно работают, а в октябре начнется сборка вагонов на главном конвейере.

    Наступили горячие, беспокойные дни. Детали и узлы, которые теперь изготовляли в цехах, шли прямо на сборку. Значит, качество должно быть как никогда. 22 августа пустили прессовый цех. Продолжалось освоение производства в сталеплавильном. 25 августа в сводке о работе предприятий Нижнего Тагила появилась графа: “Слитков стали - 140,9 тонны”. В сентябре, когда сдали третью и четвертую мартеновские печи, металлурги взяли обязательство до конца года выплавить 22400 тонн стали.

    1 сентября, в годовщину стахановского движения, на Вагонке впервые услышали голос заводского гудка, поданного с теплоэлектроцентрали. По гудку 8 октября вышли на смену сборщики. В II часов утра двинулся главный конвейер, собирали сразу три гондолы. Одна из них - под номером Т-1046901 - II октября была полностью готова. Представители Наркомата путей сообщения приняли ее с оценкой “хорошо”. Этот первый вагон, сошедший с конвейера, ознаменовал рождение Уральского вагонострои тельного завода имени Ф.Э. Дзержинского.

    Общее приподнятое настроение, вызванное радостным и долгожданным событием, заводской поэт, техник цеха колес Павел Михайлович Ялышев, отразил в стихах:

    Где горы Урала богаты рудою,

    Лесов необъятна ширь,

    Бойцов пролетарского стана рукою

    Заложен завод-богатырь.

    И люди Урала, Волги, Алтая

    На стройку гиганта пришли.

    Цехов корпусами тайгу раздвигая,

    Завод вырастал из земли.

    Здесь бывший батрак управляет

    Вагранкой, машиной, станком,

    К прекрасной жизни шагая

    Стахановцем, большевиком.

    А рядом сияет соцгород

    Цветами электроогней.

    Красуются светлые школы

    Счастливейших наших детей.

    Дороги асфальтом покроем

    В соцгороде, возле цехов.

    Ухабы разгладим, зароем,

    Раскинем газоны цветов.

    В огнях утопая, задышит

    Могучим дыханьем завод.

    С конвейера, темп набирая все выше,

    Вагон за вагоном пойдет!

    Товарищи!

    Жизнь-то несет нам какую

    Построенный нами завод!

    За жизнь эту в битву пойдем мы любую,

    В решительный, грозный поход.

    Сбылось то, о чем мечтали, ради чего жили и работали без сна и отдыха партийные вожаки Уралвагонстроя Ш.С. Окуджава, С.И. Яновский, М.В. Чевардин, И.И. Глаголев и все рабочие стройплощадки. Люди одолели тайгу и болото. Всего за пять лет были выстроены красавец-завод и большой социалистический город, который с тех пор стали привычно называть Вагонкой.

Главная страница