Быть вагонному гиганту
Первые строители
Это была на редкость смелая инициатива. Весной 1918 года, после того как Совет профессиональных союзов Урала обратился к трудящимся с призывом помочь в борьбе с разрухой на железных дорогах, пролетарии Нижнего Тагила решили своими силами строить вагоны и платформы. Цехи старого металлургического завода мало подходили для такого дела, но рабочие понимали, что возрождение транспорта необходимо Советской власти, что от него зависит будущее республики. Об этом неоднократно напоминал В. И. Ленин в своих статьях и выступлениях. В его докладе об очередных задачах Советской власти на заседании ВЦИК. 29 апреля 1918 года было сказано: "И когда деловые люди - инженеры, купцы и т. д. - говорят, что если эта власть хоть немножко, хоть сколько-нибудь сладит с железными дорогами, то мы признаем, что это - власть. И эта оценка власти всего важнее. Ибо железные дороги - это гвоздь, это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием".
Осуществить смелый почин трудящимся Тагила помешала гражданская война. Ни одного вагона построить так и не удалось, но их в большом количестве, ремонтировали на заводе, когда Красная Армия освободила город от белогвардейщины.
Отсталый, истрепанный империалистической войной железнодорожный транспорт, который достался республике рабочих и крестьян в наследство от царской России, вновь подвергся разрушению, запылал в яростном огне. Почти все время гражданская была войной на рельсах. Рушились пути, взрывались мосты и паровозы, горели вагоны.
6 февраля 1920 года, выступая на IV конференции губернских чрезвычайных комиссий, В. И. Ленин говорил: "Конечно, у нас теперь тяжело и с продовольствием, голод и холод у нас теперь больше, чем когда-либо, но в силу того, что у нас освобождены наиболее хлебные губернии, положение с продовольствием улучшается, и главный кризис у нас сейчас - транспортный. И надо отметить, что этот кризис такой же и во всех богатейших странах, которые не видали такой беспрерывной войны. Даже и эти страны страдают от недостатка вагонов. Можно же представить себе, что делается у нас в России, которая шесть лет вела войну, в которой подверглись сознательному разрушению мосты и паровозы... В настоящее время наш транспортный кризис доходит до того, что железные дороги грозят полной остановкой". На восстановление подвижного состава железнодорожники не жалели сил. Они возвращали со свалок в свои мастерские разбитые, обгоревшие вагоны и платформы. Из уцелевших деталей трех-четырех таких вагонов собирали один. Опустошенные войной и разрухой старые вагонные заводы удалось пустить только в 1923 - 1924 годах. И хотя почти сразу же началась их реконструкция, эти заводы, увеличив производственные мощности, не могли удовлетворить потребности народного хозяйства. Индустриализация страны требовала многократного роста грузовых перевозок. Между тем товарных вагонов не хватало и для выполнения куда менее сложных задач.
В это время большевики Урала вновь поставили вопрос о производстве вагонов в Нижнем Тагиле. Теперь речь шла уже о крупном специализированном заводе. В августе 1925 года президиум Уралсовнархоза и Уралобком Всероссийского Совета профсоюза рабочих-металлистов выступили с предложением о строительстве такого завода и обосновали перед ВСНХ СССР и Госпланом его необходимость и своевременность. Вскоре после этого Уралвагонзавод был внесен в список первоочередных объектов советской индустрии, таких, как Сталинградский тракторный, Магнитогорский металлургический, Уралмашзавод и другие.
Проектирование поручили Ленинградскому отделению и Уральскому филиалу Гипромеза. В Нижнем Тагиле уже выбрали площадку для строительства. Но проект, рассчитанный на производство пяти тысяч крытых вагонов в год, устарел, едва родившись. Когда Госплан в 1928 году пересмотрел контрольные цифры роста железнодорожного грузооборота, стало ясно, что все старые и новый заводы, вместе взятые, не в состоянии дать нужного количества вагонов. После этого был срочно выполнен второй проект - на 12 тысяч вагонов в год. Однако и его отклонили по причине малой мощности. Несовершенная конструкция вагонов и устаревшая технология их производства стояли преградой на пути проектирования и строительства завода-гиганта. Проблемы грузового вагоностроения требовали кардинального решения.
В 1929 году группа советских специалистов во главе с заместителем наркома путей сообщения Д.Е. Сулимовым выехала в США. Америка тогда имела лучший в мире железнодорожный транспорт, и знакомство с вагоносборочными заводами, сталелитейными и чугунолитейными предприятиями оказалось полезным. Многое из того, и чем наши инженеры прежде только догадывались, там было реализовано в практике. После этой поездки окончательно определилась программа реконструкции советского вагонного парка. Прекращение производства двухосных вагонов и переход на большегрузное вагоностроение- один из главных и основополагающих пунктов этой программы. Принципиально новыми и дальновидными были решения о введении в производство специализированных саморазгружающихся вагонов-гондол и хопперов, применении автосцепки, стальных литых тележек и безбандажных колес.
С учетом этих новшеств Гипромез в 1930 году выполнял эскизный проект завода. Четвертый год его с нетерпением ждали в Нижнем Тагиле. И вдруг - новость: Всесоюзное объединение, тяжелого машиностроения вынесло решение строить вагонный гигант не на Урале, а на Юге, в городе Каменском.
Партийные, и хозяйственные руководители Урала, считая это постановление ошибочным, стремились доказать преимущества своего края для строительства вагонного завода. Так же, как Уралмаш, Магнитка и Челябинский тракторный, он нужен был для осуществления большевистской мечты о промышленном Большом Урале. Это не противоречило общегосударственным интересам. Напротив. На огромном пространстве от Волги до Тихого океана имелся всего один маломощный Усть-Катавский вагоностроительный завод, а железнодорожный грузооборот на Востоке страны возрастал год от года. Серьезным доводом против южного варианта был и тот неоспоримый факт, что ни в одном из районов Советского Союза нет такого удачного комплексного сочетания сырьевых ресурсов, какое есть на Урале. Ведь для того, чтобы строить на Украине вагоны, лес предполагалось возить опять же с Урала. На юге - металл, но и здесь он будет: в Тагиле скоро начнется строительство нового металлургического комбината. К тому времени, когда XVI съезд партии утвердил директиву ЦК ВКП(б) о создании на востоке страны второй основной угольно-металлургической базы, стало очевидно, что Урал - наиболее подходящее место для вагонного гиганта. В августе 1930 года Паровозо-вагонно-дизельное объединение окончательно решило строить его в Нижнем Тагиле как часть Урало-Кузнецкого промышленного комплекса.
...На Уральском съезде Советов, проходившем в мае 1929 года, было сказано о необходимости в течение предстоящего пятилетия решительного усиления удельного веса индустрии Урала и выдвижения его в число важнейших индустриальных районов Союза. К той борьбе за Уралвагонзавод, которую вели Уралобком ВКП(б), областной Совет и Уралсовнархоз, эти слова имели самое непосредственное отношение.