"Портрет семьи на фоне двух веков" (к 135–летию Свердловской железной дороги)

    "Работой своей мы гордимся вполне, Точны, эффективны, надежны. Мы грузы любые отправим стране По трассам железнодорожным! Бегут по России родной поезда По всем направлениям света. И уголь, и магний, и лес, и руда Дороже любых самоцветов!"

    Историческая память – это то, чего не хватает современному обществу. Для меня частичкой исторической памяти являются мои предки – железнодорожники в пятом поколении. Почитать и уважать предков, хранить память о них, считаем обязанностью каждого. Сохраняя память о них, сохраняешь свое имя в истории своей семьи, своего рода. В 2013 этом году Свердловской железной дороге исполнится 135 лет.

    Актуальность работы заключается в том, что сегодня в нашем обществе возрастает интерес к своим корням, к историческому прошлому страны. Это тема интересна, так как в нашей семье образовалась целая династия железнодорожников. Патриархами среди уральских железнодорожников принято называть великих выйских механиков Черепановых. Фамилия Черепановы-знаковая для нашего города. Она стала настоящим брендом Нижнего Тагила. Но мы хотим рассказать о другой династии железнодорожников .Но на удивление тоже Черепановых, общий стаж которой насчитывает 335 лет.

    Идея распространения российской железнодорожной сети на горнозаводский Урал уже давно витала в воздухе. Всем была очевидна настоятельная необходимость свести разрозненные очаги рудодобывающей, топливной и металлургической промышленности Урала - по примеру той же Англии - в единый хозяйственный узел. Очевидна была и потребность в надежной транспортной связи богатого природными и производственными ресурсами региона с районами, где в этих ресурсах нуждались. По мере развития Уральского горнопромышленного центра обострялась и проблема его продовольственного снабжения - обеспечить себя продуктами собственного производства на малопригодных для земледелия землях край не мог. Наконец, нужен был просторный транзитный коридор для нарастающего движения товаров из Сибири в Европейскую Россию и обратно.

    Понятие железная дорога (устар. железянка) обозначает оборудованную рельсами полосу земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств. Железная дорога может состоять из одного пути или нескольких. Железные дороги бывают с электрической, дизельной, турбинной, паровой или комбинированной тягой. Особый вид железных дорог – зубчатые. Различают железные дороги общего пользования, промышленные железные дороги (подъездные пути предприятий и организаций) и городские железные дороги — метрополитен и трамвай.[1С.2]

    Оказывается, первой железнодорожной линией в России стала Царскосельская железная дорога, 175 лет назад связавшая Санкт-Петербург с Царским Селом и Павловском. День официального открытия движения по Царскосельской дороге – 30 октября 1837 года - считается началом регулярного пассажирского сообщения в России.

    Однако, родиной железных дорог России по праву называют Уральский край. Первая отечественная рельсовая дорога с паровой тягой появилась в 1834 г. на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Создателями ее, а также и первого русского паровоза, стали талантливые уральские мастера Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон Ефимович Черепанов.

    Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.

    В феврале 1870 г. Комитет железных дорог постановил признать Уральскую железную дорогу совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших. В мае того же года комиссия отправилась на Урал. Будущая дорога должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. Исходя из этого, комиссия выбрала направление от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Ку-шве, от Кушвы в Западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на реке Каме.

    В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Первым управляющим дорогой был назначен один из ее строителей – талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири.

    Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.

    В 1919 г. принято решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги.

    В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

    В следующем году магистраль отметит свой юбилей, а именно 135 лет. Сегодня к Свердловской железной дороге примыкает разветвленная сеть подъездных путей для промышленного транспорта, обслуживающих горнорудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроительной промышленности и производства строительных материалов.

    В России изобретение слова "паровоз" приписывается Н.И. Гречу. До этого паровоз называли по-разному: "самокатная паровая машина", "паровая фура", "паровая телега", "пароход-ка", "паровой дилижанс" и даже "пароход".

    В 1834 г., на Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов Демидова, русский механик Мирон Ефимович Черепанов с помощью своего отца Ефима Алексеевича построили целиком из отечественных материалов первый в России паровоз. В обиходе тогда еще не существовало этого слова, и локомотив назвали "сухопутным пароходом". Вот свиде-70

    тельство очевидца первого рейса паровоза Черепановых: "В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных колесопроводов. Тяжелые заводские ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход – машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищенными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пыхтя паром, мелькая спицами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы. Затем Мирон повернул какую-то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход. Машинист довел паровоз до тупика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Следующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза. А позже в повозку забралось десятка два-три людей, пожелавших стать первыми пассажирами"

    Вес паровоза Черепановых составлял 2,4 тонны. С грузом в 3,5 тонны, паровоз развивал скорость в 15 км/ч. Для перевозки запасов угля и воды, применялась специальная тележка – тендер.

    У паровоза было две пары колес одинакового размера. Ведущими была только одна пара.

    Для первого паровоза Черепановых, была построена дорога с чугунными рельсами от завода до медного рудника. Длина дороги составляла 835 метров.

    За строительство паровоза, Мирон Черепанов был награжден вольной грамотой (его отец, Ефим Черепанов, получил вольную еще раньше, за строительство паровых машин).

    После испытаний первого паровоза Черепановы стали строить второй паровоз, который был достроен в марте 1835 года. Этот паровоз был несколько больше предыдущего и отличался от него некоторыми конструкционными особенностями. В отличие от первого паровоза, у второго паровоза колёса бегунковой пары имели меньший диаметр, чем колёса ведущей колёсной пары. Перевозить паровоз мог уже 16 тонн, со скоростью 15 км/час.

    В 1837 году, Черепановы строят модель паровоза для промышленной выставки в Петербурге.

    К сожалению, в отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных в то время российской промышленностью, первой русской железной дороге Черепановых не было уделено того внимания, которого она заслуживала. Разысканные ныне чертежи и документы, характеризующие деятельность Черепановых, свидетельствуют, что это были истинные новаторы и высокоодаренные мастера техники. Они создали не только Нижнетагильскую железную дорогу и ее подвижной состав, но и сконструировали много паровых машин, металлообрабатывающих станков, построили паровую турбину.

    Несмотря на вполне удачные конструкции, паровозы Черепановых не получили распространения. Одной из причин считается противодействие со стороны подрядчиков конного извоза, не желавших терять свои доходы. Но кроме этого имелись и некоторые объективные причины.

    В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. Паровоз потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом их. Весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось возить издалека. Это тоже сильно повлияло на судьбу паровоза.

    Тагильчане глубоко чтят память своих земляков Ефиме и Мироне Черепановых, создателей первого русского паровоза. Еще в годы Великой Отечественной войны в городе зародилась идея создания памятника этим крепостным новаторам. 17 января 1950 года в управлении главного архитектора города прошло обсуждение проекта памятника Черепановым, представленного скульптором А.С. Кондратьевым и архитектором А.В. Сотниковым.

    Работа над памятником заняла ряд лет. В воскресный день 4 ноября 1956 года тысячи та-гильчан собрались в самом центре города – на Театральной площади. Там состоялось открытие памятника Черепановым.

    Уже почти полвека стоит на главной в городе Театральной площади бронзовый монумент высотой 8 метров. Работа скульптора А.С. Кондратьева и архитектора А.Б. Сотникова возвышается на солидном пьедестале из красного гранита. Как и хотели авторы памятника, в фигурах отца и сына Черепановых им удалось воплотить поиск истины, уверенность, упорство и силу духа.

    Я горжусь своими родными, потому что они были потомственные железнодорожники и тоже носили гордую фамилию Черепановы.

    Родоначальником этой династии был Черепанов Михаил Иосифович, 1867 года рождения, родом из города Кушва. Несколько лет с семьей жил в городе Семипалатинске, затем уехали на Кавказ. Позже вернулись снова в Кушву. Михаил Иосифович был составителем поездов, стаж работы на железнодорожном транспорте 51 год. Жизнь человек продолжается в его делах и

    его детях. На железной дороге работали его пятеро детей, внуки и правнуки. Трое сыновей Дмитрия Михайловича пошли по стопам отца.

    Черепанов Дмитрий Михайлович. 1900 года рождения, в 1920году поступил работать на железную дорогу, где работал в органах ВЧК иТУ. Награжден медалью "За доблестный труд в Великой Отечественной войне1941-45гг." Общий стаж работы на железнодорожном транспорте 41 год. Николай Михайлович Черепанов родился в 1921 году. На железной дороге работал с 1938 года в должности оператора, инженера вагонного депо станции Смычка, сотрудника МВД. Стаж его работы 18 лет. За боевые подвиги награжден орденом Красной Звезды.

    Черепанов Борис Михайлович 1926 года рождения в 1941 году поступил работать на железную дорогу. Работал в должности военного мастера, осмотрщика вагонов, до 1970 года работал начальником пункта осмотра вагонов.

    Внук Михаила Иосифовича Черепанова Владимир Константинович Черепанов родился в д. Ясашная. Прабабушка помнит, что в домике, в котором обитала их семья, всегда был слышен стук колес поездов. Наверное, оттуда, из детства, ее мечты о дальних путешествиях. Детская память сохранила разноцветье тканных лоскутков. Этой ветошью в депо вытирали вагоны, руки, а девчонки были рады им. Из них можно было сшить множество нужных вещей для дома и кукол. Владимир Константинович закончил ФЗО по специальности помощник машиниста. На железнодорожный транспорт поступил в 1944 году, работал учеником шахтера контактной сети, старшим кондуктором помощником машиниста электропоезда, стрелком военизированной охраны станции Н.Тагил. Стаж его работы 44 года. Другой внук Константин Дмитриевич 32 года проработал машинистом электровоза, брат Геннадий Дмитриевич машинистом электровоза проработал 27 лет.

    Константин Дмитриевич Черепанов родился в 1931 году. У него более чем тридцатилетний опыт железнодорожника. Именно это помогает машинисту второго класса водить полновесные поезда, к тому же со значительной экономией энергоресурсов. Неоднократно о дедушке печатали статьи в местной газете "Кушвинский рабочий" со словами признательности и благодарности за многолетний добросовестный труд. "Весь секрет в том, что Константин Дмитриевич тщательно изучил и запомнил все повороты, подъемы и спуски дороги. Знает, на каком участке увеличить нагрузку на двигатели, а на каком уменьшить.

    27 лет отдал железнодорожному делу Черепанов Геннадий Дмитриевич. С 1960 года работал в локомотивном депо станции Смычка машинистом электровоза. Его сын - Черепанов Евгений Геннадиевич пошел по стопам отца. Закончил Свердловский железнодорожный институт. С 1994 года работает в городе Челябинске инженером по строительству железнодорожных мостов.

    Дочь Константина Дмитриевича Надежда с 1995 года работает нарядчиком локомотивных бригад станции Смычка.

    Мои двоюродные и троюродные дядюшки и тетушки тоже в большинстве своем работают на железной дороге - кто в депо, кто слесарем по ремонту подвижного состава, кто на других должностях, женщины - бухгалтера и экономисты

    Если бы можно было окинуть сверху единым взором Свердловскую магистраль, то глазам бы представилось, как в разные стороны движутся одновременно по законам сложной транспортной технологии около двух тысяч грузовых и пассажирских поездов, вобравших десятки миллионов тонн грузов и сотни тысяч пассажиров Нам удалось проследить и показать в своей работе жизнь разветвленного рода Черепановых на широком историческом и профессиональном поле.

    Династией признается наличие трех поколений в одной семье, занимающейся одним родом деятельности. Изучив документы, проведя опрос членов семьи, проанализировав архивные и делопроизводственные документы, мы доказали, что семья Черепановых действительно династия железнодорожников, так как пять поколений этой семьи занимались и занимаются одним родом деятельности - обслуживанием железных дорог, история которых начиналась с простых рабочих специальностей.

Собанина Кристина Александровна, МБОУ СОШ № 85

Научный руководитель: Журавлёва Людмила Борисовна

 

 

Главная страница