Тагильские автобусы: к истории механического завода "Уралец"
В 40 километрах от Нижнего Тагила в 1-й половине XIX в. были обнаружены богатые россыпные месторождения платины. Как утверждают геологи, эти россыпи образовались вследствие разрушения горы Соловьёвой, в горных массивах которой и сейчас находятся гнёзда рудной платины. При разрушении горных пород Соловьёвой, состоящей в основном из дунитов, платиновые россыпи заполнили поймы близлежащих рек и русла логов.
Месторождения платины были открыты в 1825 г. Платиновые месторождения начали разрабатываться жителями близлежащих посёлков – старателями, применявшими для добычи платины примитивные орудия: кайло, лопату и ручные тачки. Позднее в этом районе стали строиться паровые драги, с глубиной черпания до трёх метров. В дальнейшем, вместо мелких старательских шахт стали закладывать более капитальные шахты. После закрытия металлургического завода в посёлке Висим, рабочие-металлурги становились старателями. В местах, где проводились наиболее интенсивные работы по добыче платины, стали образовываться поселения. У речки Мартьян в 1837 г. возник прииск Авроринский (ныне посёлок Уралец), а в 1870 г. – прииск Варламиха (ныне посёлок Первомайский).
После победы Октябрьской революции, намеченный курс на индустриализацию потребовал увеличения добычи различных металлов, в том числе повысился спрос на платину и золото. Начиная с 1924 г. платиновые прииски начинают свою вторую жизнь. Они были объединены и переименованы в прииск "Красный Урал". Прииск обзавёлся собственной инфраструктурой: строился и расширялся рабочий посёлок, в 1924–1925 гг. для развития района было окончено строительство линии высоковольтной электропередачи, идущей из Нижнего Тагила. В это время также началось строительство крупных электрических драг, с глубиной черпания до 15 метров. Были построены и пущены четыре драги.
Металлические конструкции драг изготовлялись на Ленинградских заводах, а оборудование импортировалось из США. Кроме драг была построена обогатительная фабрика, лесопильный цех, а для ремонта оборудования паровых и электрических драг на прииске Варламиха была построена механическая мастерская с паровым двигателем и генератором постоянного тока. В 1932 г. для расширения ремонтной базы золото-платиновых приисков на территории посёлка Уралец был построен новый механоремонтный участок в составе механического, кузнечно-прессового, деревообрабатывающего – лесопильного цехов. Позднее, в сороковых годах, шло дальнейшее расширение приисков. На механоремонтном участке были построены литейный цех, гараж, здание заводоуправления.
В годы Великой Отечественной воины литейный и механический цеха были приспособлены к выпуску гранат марки Ф-1 – знаменитых "лимонок", и корпусов 82-мм мин. Одновременно выполнялись ремонтные работы для бесперебойной работы драг и гидравлических установок.
С 1923 по 1939 гг. предприятие именовалось: "Нижне-Тагильские золото-платиновые прииска", а с 1939 г. – "Кировский прииск". Ликвидация прииска была вызвана тем, что разрабатываемые дражные и гидравлические полигоны были к 1953 г., в основном, выработаны. В 1953 г. Кировский прииск был ликвидирован, а оставшаяся ремонтная база была подчинена Невьянскому прииску треста "Уралзолото".
Учитывая наличие местных кадров машиностроителей из числа бывших рабочих ремонтных мастерских, а также общий резерв рабочей силы (Кировский прииск имел свыше 2000 человек работающих) Кировские механические мастерские были переданы в подчинение тресту "Золототранс" Управления "Главзолото" Министерства цветной металлургии. Это было не лучшее время для предприятия: отсутствие квалифицированных кадров, обветшалые и изношенные до предела здания и оборудование. Всё это не позволяло сконцентрироваться на определённой специализации – в КММ брались за любые заказы треста. В основном они сводились к изготовлению запасных частей для грузовиков ГАЗ, ЗиС и МАЗ: это бортовые и самосвальные кузова, тормозные барабаны, гильзы блоков и т.д. Но наиболее сложной и ответственной продукцией в 1954 г. стали автобусы капотного типа на шасси ГАЗ-51, которые распределялись по различным приисковым управлениям Урала и Сибири. Эти автобусы с кузовом на деревянном каркасе не имели никакого обозначения, однако достаточно сильно отличались от ПАЗ-651 своей простотой: освоение их производства проходило в спешке, без достаточно отработанной технологии и в отсутствии полной технической документации. Несмотря на это, автобусы изготавливались поточным способом, хотя и в небольшом количестве: пик ежегодного производства составлял не более 130 штук. Этот автобус продержался в производственной программе предприятия больше 10 лет.
В период 1954–1956 гг. Кировские механические мастерские изготовили для автомобильного парка Главзолото: автобусные кузова на автошасси ГАЗ-51 – 115 шт.; автополуприцеп-фургон 6,5-тонный с автосцепкой – 90 шт.; автоприцеп двухосный 4-х тонный – 110 шт.; автоприцеп-бензовоз АПР-2 – 7 шт.; кузов бортовой для грузовиков ЗиС-5, ЗиС-150 и ЗиЛ-157 – 53 шт.; кузов самосвальный МАЗ-205, ЗиЛ-585 – 25 шт.; и большое количество автозапчастей к автомашинам ЗиС-5, ЗиС-150, МАЗ-205, ГАЗ-51.
В 1957 г. с образованием советов народного хозяйства Кировские механические мастерские были переданы в распоряжение Свердловского совнархоза, в подчинение его управлению автомобильного транспорта.
В 1959 г. приказом по Свердловскому совнархозу механические мастерские были переименованы в автомобильно-агрегатный завод, а в 1963 г. – в механический завод "Уралец". В этот период (1954–1965 гг.) директором завода был Алексей Сергеевич Лабышев. В августе 1961 г. завод получил крупный военный заказ на производство кунгов на шасси ЗИЛ-157 и специальных кузовов на шасси МАЗ-200 для газодобывающих станций АДС-50 и АКДС-70. Военные предъявляли к этой продукции очень жёсткие требования по качеству и срокам изготовления, поэтому благодаря этому заказу предприятию удалось значительно обновить свой станочный парк и набрать на работу квалифицированных специалистов, что положительно сказалось на статусе самого завода. Для освоения продукции на завод была послана команда рабочих и технологов с других специализированных предприятий. Комплекты АДС были освоены производством и сданы в самые кратчайшие сроки – первая партия была принята заказчиком уже в октябре 1961 г.
Парторг завода Василий Фёдорович Курочкин вспоминает: "Наш завод опекал и курировал директор "Уралвагонзавода" Иван Васильевич Окунев. Дело в том, что сами станции производились на криогенном производстве УВЗ, а мы, как поставщики шасси, были встроены в кооперацию этого предприятия-гиганта. Ну, а поскольку "Уралвагонзавод" являлся сдатчиком конечной продукции, то и ответственность за сроки сдачи продукции была на нём, хотя как раз сроки сдачи в немалой степени зависели от наших поставок шасси – поэтому понятно повышенное внимание Окунева к нашему заводу. В его очередной приезд я и главный технолог предприятия доложили ему о том, что производство АДС может остановиться из-за отсутствия алюминиевых заклёпок. Ни слова не говоря, Окунев взял телефон и начал звонить на авиационный завод в Куйбышев: "Как в 41-ом война стучится в нашу дверь! Срочно нужны заклёпки таких-то сортаментов. За ними я высылаю к вам наш заводской самолёт". Ввиду большого перенапряжения, с разрешения Ивана Васильевича я лёг поспать. Проспал часов десять. Проснулся от какого-то шума. Выглянул в окно и вижу – с грузовиков разгружаются ящики с этими самыми заклёпками. Полученных запасов нам хватило до самого конца производства газодобывающих станций".
В 1956–1975 гг. "Уральцем" было выпущено 449 цельнометаллических кузовов на шасси МАЗ-205 для азотодобывающей станции АДС-50 для зенитно-ракетных комплексов ПВО "Шексна", "Двина", "Десна" и "Чусовая", 198 вспомогательных машин к кислорододобывающей станции АКДС-70 (получение кислорода и азота в АКДС-70 основано на способе глубокого охлаждения, сжижения и разделения воздуха на основные составные части – кислород и азот; азот и кислород могут вырабатываться как по отдельности, так и одновременно, причём и в жидком виде, и в газообразном), 1277 штук металлических шкафов специального назначения для машины А-35 5Н-11 (заказ п/я 79). Выпускались форсуночные подогреватели для танков Т-55 и Т-62 (изделия Сб.3 – 20185 шт. и Сб.6 – 11932 шт.).
В этой суматохе в связи со срочностью "оборонных" заказов производство автобусов отошло на второй план – объёмы выпуска снизились до 50–60 штук в год. Но, несмотря на это, продолжались работы по подготовке к производству нового автобуса вагонного типа. Эта затея воплотилась лишь в нескольких опытных экземплярах, похожих как две капли воды на РАФ-251. В этот же период времени завод продолжал выпускать запчасти к автомобилям. Кроме того, в период с 1956 по 1975 гг. были освоены изготовлением новые изделия: комплект шофёрского инструмента для автомобилей маз-250 (выпущено 15511 комплектов); автопоилка па-1 (313000 шт.); чугунные рамы для товарных весов (1671 шт.). Был осуществлён капитальный ремонт автомобильных агрегатов МАЗ-205 и ЗиС-150 (454 комплекта) и двигателей ЯАЗ-204, ЯАЗ-206, ЗиЛ-120 (700 шт.). Было выпущено 4969 чертёжных комбайна.
В 1963 г. механический завод "Уралец" был передан из управления автомобильного транспорта в управление точного машиностроения, а затем – в управление общего машиностроения. В 1965 г. расформировали совнархозы – снова наступили "смутные времена", и завод лишился своего основного заказчика – Министерства обороны. На тот момент на заводской площадке остались невостребованными 40 шасси для азотодобывающих станций. Завод в качестве утешения получил разрешение переоборудовать их под автобусы, в которых остро нуждалось народное хозяйство. И снова встал вопрос о специализации предприятия и его ведомственной принадлежности. Выполнение заказов для отдельных трестов и управлений привело к тому, что завод оказался ничейным. Тут-то и появились чиновники из Министерства культуры РСФСР, которые выведали о незанятом заводе. 22 декабря 1965 г. Совет Министров РСФСР распоряжением № 4866-2 разрешил Среднеуральскому совнархозу передать механический завод "Уралец" в ведение Министерства культуры РСФСР.
В подчинении промышленного объединения "Роскульттехника" (позднее в ведении треста "Роскультпромсбыт") Министерства культуры РСФСР завод "Уралец" стал специализироваться на выпуске аттракционов. В этом ведомстве завод </span><span >выделялся среди других предприятий. Директором завода стал Михаил Алексеевич Штыков (1965–1968 гг.). Руководству "Уральца" были созданы наиболее благоприятные, комфортные условия в выборе продукции, которую бы они хотели осваивать. На заводе решили, что продолжат выпускать автобусы, теперь для "культурных" целей. В министерстве против этого не возражали, хотя в его системе уже был Краснодарский завод по производству спецавтотранспорта. В лучшие годы завод производил до 1200 автобусов в год, четверть из которых переоборудовались в автоклубы. Заводом был разработан автобус собственной конструкции – "Уралец-66".
Первые работы по проектированию нового автобуса, который должен был прийти на смену автобусу капотного типа, начались в начале 1966 г. Перед конструкторами стояла чёткая задача – создать автобус на шасси ГАЗ-51A с цельнометаллическим кузовом вагонного типа. Поскольку опыт в создании таких автобусов имелся, на заводе справились с заданием достаточно быстро: к декабрю изготовили несколько опытных образцов нового спецавтобуса "Уралец-66". Главное внешнее отличие этих автобусов от своих серийных собратьев заключалось в наличии цельного ветрового стекла.
Серийно эти автобусы начали изготавливать в 1967 г. Они предназначались для перевозки театральных бригад во время гастролей и имели стандартный пассажирский салон. В этом же году на базе автобуса был разработан автоклуб, в комплект которого входили: радиоприёмник, громкоговоритель, киноустановка. Все автоклубы оборудовались автономной бензоэлектростанцией.
В первые годы производства стало ясно, что автобус "Уралец" по своим характеристикам ничем не отличается от однотипного автобуса "Кубань", выпуск которого увеличивался с каждым годом. И с расширением краснодарского завода встал вопрос о переориентации "Уральца" на выпуск автобусов в северном исполнении. Это было логичным шагом, так как география распространения автобусов и автоклубов этой марки покрывала в основном районы Урала, Сибири и Дальнего Востока, в то время как автобусы "Кубань" распространялись в основном в европейской части СССР, где климат значительно мягче.
Так была выбрана своя ниша в производстве спецавтотранспорта. Первые опытные образцы северных "Уральцев" появились в конце 60-х гг. – модели 66С и 70C. Их отличительной особенностью стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона. Эти модели в начале 70-х начали выпускать серийно.
За всё время производства автобусов и автоклубов марки "Уралец-66" они неоднократно модернизировались, и внешний облик кузова постоянно менялся, зачастую без отражения в наименовании модели. Лишь в первой половине 70-х гг. ХХ в. после очередного обновления автобусы получили индекс "Уралец-66АС". "Уралец-70С" имел кузов нового дизайна с гнутыми лобовыми стёклами. Он продержался в производственной программе предприятия недолго – за всё время было сделано не более 500 экземпляров. Директором завода в это время был А.Я.Ялунин (1976–1979 гг.). Производство автобусов на заводе продолжалось до 1979 г., когда из министерства поступила директива о проведении государственных испытаний в НАМИ. Присланный на полигон серийный автобус "Уралец" не был допущен к испытаниям: придрались к отсутствию двухконтурной системы торможения, которая по ГОСТу стала обязательной для всех автобусов со второй половины 70-х гг. Таким образом, судьба дальнейшего выпуска "Уральцев" была решена: их сняли с производства по настоянию Минавтопрома. По сути, прекращение выпуска автобусов означало полное сворачивание производства спецавтотранспорта – завод полностью перешёл на выпуск аттракционов. С 1965 г. завод выпускал библиотечные стеллажи (6000 шт. в год), сценическое оборудование на сумму до 200 тысяч рублей в год, аттракционы "Светофор" (16 комплектов в год), "Иллюзион" (32 комплекта в год), "Передвижной комплект аттракционов" (30 в год), "Городок ГАИ" (1 комплект в год). Кроме того, для детей заводом выпускались педальные автомобили (1000 шт. в год) и автомобили "Пионер" (по 100 шт. в год).
В 1981 г. был разработан проект реконструкции механического завода. Над проектом работало Калужское отделение Московского института комплексного развития и специализации промышленности. Затраты на реконструкцию по плану составляли 2929 тысяч рублей, при этом планировался выпуск изделий после реконструкции на сумму 7500 тысяч рублей в год. В течение 1983 г. механический завод "Уралец" по плану производства новой техники должен был освоить новые аттракционы "Карусель", "Детская автодорога" и "Детская железная дорога", с тем, чтобы в 1984 г. приступить к их серийному выпуску. Однако Советом Министров РСФСР и Госстроем ССCP проект реконструкции долго не утверждался, а когда, наконец, он был утверждён, начавшаяся "Перестройка" не позволила свершиться задуманному. В этот период заводом руководили С.С.Курочкин (1979–1985 гг.) и В.М.Зяблов (1985–1997 гг.). Завод обеспечивал жизнь посёлка Уралец, стоящего на самой границе Европы и Азии. За счёт него строилось благоустроенное жильё, возводились объекты социальной сферы. Особенно сильно изменился внешний вид посёлка в 1960–1970-х гг. В это время были возведены благоустроенные трёх- и пятиэтажные дома, школа, очистные сооружения, реконструирован памятник на границе Европы и Азии и асфальтирована дорога до него.
После развала Советского Союза предприятие попало под контроль Нижнетагильского металлургического комбината, став дочерним предприятием. В это непростое время предприятием руководили А.Г.Родионов (1997–2001 гг.) и А.А.Степанов (с 2001 г.). Однако "Уралец" не выдержал испытаний рынком. Не успев провести модернизацию, и не сумев приспособиться к новым реалиям экономики России, завод превратился в банкрота. Вместе с заводом начал умирать и посёлок. В 2006 г. было ликвидировано второе "градообразующее" предприятие посёлка Уралец – Соловьёвогорский дунитовый карьер, до этого снабжавший НТМК огнеупорным сырьём. Вместе с ним был разобран на металлолом и последний участок узкоколейной железной дороги, построенной ещё в XIX в. Сейчас на заводе "Уралец" занимаются в основном розливом популярной природной воды "Белогорье".
Дементьев Д. Интеллигент с Урала // Грузовик-пресс. 2007. № 4.
Сергей Пудовкин, соискатель Нижнетагильской государственной социально-педагогической академии. г. Нижний Тагил
Оригинал статьи в журнале "Веси"